El Gobierno ha optado por intervenir de forma decisiva en el futuro de Talgo para desbloquear el cambio de accionistas, asegurar la entrada del consorcio vasco que lidera Sidenor y evitar que el fabricante ferroviario quede fuera de los grandes concursos de alta velocidad en España y Europa.
Tal y como reveló este medio la semana pasada, la Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI) ha acordado conceder un préstamo convertible valorado en unos 150 millones de euros al fabricante, que permitirá equilibrar su balance, computar como patrimonio y contener la presión financiera generada por la multa de 116 millones impuesta por Renfe, cuya provisión llevó a Talgo a unas pérdidas históricas.
De forma similar a los préstamos concedidos por la SEPI en el marco del fondo destinado a rescatar empresas turísticas durante la crisis de la pandemia (FASEE), se espera que Talgo tenga que abonar un interés alto, en comparación con los precios de mercado que ofrecen las entidades financieras que, de momento, han cerrado el grifo a la industria ferroviaria española.
El crédito, con carácter subordinado, permitirá trasladar parte de la deuda a largo plazo y fortalecer el patrimonio neto de la compañía, que tras cerrar 2024 con unas pérdidas de 107,9 millones y una deuda financiera neta de 403,8 millones, presentaba un desequilibrio crítico.
El préstamo de la SEPI se convertirá así en la pieza clave para facilitar la adquisición del 29,77% de Talgo por parte del consorcio vasco liderado por Sidenor, junto con las fundaciones BBK y Vital y el respaldo del Gobierno vasco. Estos inversores asumirán el paquete que actualmente controla el fondo Trilantic a cambio de 153 millones de euros (4,15 euros por acción).
Sin embargo, tal como han reconocido fuentes conocedoras del proceso, ese dinero irá directamente a los accionistas salientes, sin que por el momento el nuevo núcleo inversor realice ninguna aportación directa a la compañía. Las cuentas, una vez la SEPI conceda el préstamo convertible, quedarán estructuradas con un patrimonio próximo a los 320 millones.
El crédito de la SEPI permite aliviar el riesgo de incumplimiento de ratios financieras, ya que se contabilizará como fondos propios, y en paralelo, se considera que esa estructura será suficiente para que Talgo pueda seguir accediendo a concursos públicos para suministrar trenes de alta velocidad, que exigen determinados niveles de solvencia técnica y financiera.
Uno de los elementos más delicados ha sido el tratamiento de la sanción impuesta por Renfe, que provocó la provisión millonaria en los resultados de 2024. El acuerdo alcanzado con la operadora ferroviaria incluye el aplazamiento del pago durante siete años —con carencia total hasta 2031— y la conversión de la multa en un tipo de deuda a largo plazo con intereses, evitando que afecte a la liquidez inmediata de Talgo.
Esta operación de ingeniería financiera y jurídica, articulada como un instrumento a precios de mercado, ha sido diseñada para evitar que sea considerada una ayuda de Estado por parte de la Comisión Europea. Dado que el origen de todo esto procede de una sanción impuesta por una empresa pública a una entidad privada, y se pretende resolver con una aportación pública, se busca evitar que Bruselas considere esto una especie de subsidio tanto a Renfe como a Talgo.
Así, ambas partes han trabajado en fórmulas contractuales para vincular el diferimiento de la penalización a compromisos de suministro a largo plazo, ya que Talgo tiene pendientes de entrega a la operadora pública española varios pedidos de nuevos trenes (tres de la serie 106 y toda la serie 107) además de reformas de media vida de las series 130 y 730. Todo esto se alineará con el calendario de amortización de la sanción, lo que proporciona estabilidad industrial pero exige de un complejo entramado jurídico.
Pendientes de la refinanciación
Pese al avance que supone el respaldo de la SEPI, la operación sigue sin estar completamente cerrada. La configuración del instrumento público ha sido objeto de intensas negociaciones en las últimas semanas entre los asesores de Sidenor, el Ejecutivo central y los bancos acreedores, que mantienen aún sin cerrar la refinanciación de los cerca de 400 millones de deuda viva.
Este proceso, que afecta a una quincena de entidades —incluidos BBVA, Santander y el Banco Europeo de Inversiones—, continúa abierto y pendiente de que se formalicen aspectos legales y notariales. Además, se ha descartado la participación del ICO en la solución financiera, lo que refuerza el protagonismo de la SEPI como único agente público implicado.
La intervención del Estado se produce en un contexto político claramente definido. La entrada del consorcio vasco en Talgo cuenta con el respaldo tanto del Gobierno central, en manos del PSOE, como del PNV, en el marco de los equilibrios parlamentarios en Madrid y Vitoria y de una estrategia para preservar el carácter nacional del fabricante.
La operación supone dejar fuera a otros candidatos interesados en el control de Talgo, como la húngara Magyar Vagon —que mantendrá la relación comercial con la empresa a través del pedido de 65 trenes para Flix pese al veto de Moncloa a su opa—, la checa Skoda (que propuso una fusión), la polaca Pesa, que quiso adquirir la empresa mediante fondos estatales, o la india Jupiter Vagon, que descartó hacerlo por las injerencias políticas.
El lehendakari, Imanol Pradales, expresó la semana pasada su confianza en que el cierre definitivo de la operación se materialice en junio, tras subrayar la complejidad técnica del proceso. Dos semanas antes, el consejero vasco de Industria, Mikel Jauregi, ya adelantó que la solución financiera llegaría antes de acabar mayo, como ha ocurrido finalmente con la activación del crédito de la SEPI.
A medio plazo, Talgo deberá hacer frente a otros desafíos operativos y comerciales. La ralentización de los contratos de mantenimiento, los retrasos en las entregas de Alemania y Dinamarca, y la incertidumbre sobre sus nuevos propietarios han llevado a la empresa a suspender sus previsiones financieras para 2025, aunque mantienen sus intenciones de alcanzar un ebitda de 66 millones y unos ingresos de 600 millones. A ello se suman las tensiones recurrentes de capital circulante derivadas del pico de producción en curso, con los pedidos para Deutsche Bahn y DSB en ejecución.
Fe de erratas: En el artículo publicado el pasado viernes, este periódico informó erróneamente de que el préstamo sería de 120 millones, después de que las fuentes consultadas lo vinculasen exclusivamente al importe de la multa de Renfe a Talgo. La información avanzada hoy eleva esa cuantía hasta el entorno de los 150 millones.