Uno de los dos mayores objetivos de los aranceles de Donald Trump, aparte de recaudar dinero, es revivir la industria manufacturera estadounidense, especialmente la automovilística. Pero los primeros datos muestran que, más que ser una varita mágica, los aranceles son más bien una estaca que está clavándose en el corazón de las empresas que Trump pretendía salvar. Los aranceles ya le han costado 12.000 millones de dólares a los fabricantes de coches, y la recién anunciada tasa del 100% a los chips puede ser el golpe de gracia a un sector que Trump parece haberse propuesto destruir accidentalmente.
Las cuentas del último trimestre de las grandes automovilísticas parecen un parte de guerra. Todas han anunciado un fuerte aumento de costes por culpa de los aranceles: 3.000 millones para Toyota, 1.500 para Volkswagen, 850 para Honda... En principio, el objetivo de Trump era, precisamente, golpear a las firmas extranjeras. El problema es que sus 'aranceles a todo' también se han llevado por delante a las fabricantes estadounidenses: 1.100 millones le costaron a General Motors, 1.000 millones a Ford, 380 a Stellantis o 300 millones a Tesla.
¿Cuál es el motivo? Que Trump ha puesto aranceles a tantísimas cosas que es imposible fabricar un coche en EEUU sin tener que pagar algún arancel. Todas las piezas extranjeras (salvo las producidas en México y Canadá dentro del acuerdo comercial entre los tres países) deben pagar un arancel del 25%. El acero y el aluminio que no se produzca en EEUU tiene un recargo del 50%, un problema cuando el país importa un tercio del acero y la mitad del aluminio que consume. Y parte de las importaciones de cobre, también fundamentales para los coches, han recibido otro arancel del 50%.
El resultado es que la idea que repite Trump, de que "los fabricantes en EEUU no pagan aranceles" es incorrecta: las automovilísticas estadounidenses están pagando casi tantos aranceles por fabricar allí los coches como las extranjeras por importarlos desde Europa o Japón. Y, probablemente, las marcas europeas y asiáticas acaben pagando menos aranceles que las propias firmas de EEUU gracias a los acuerdos para rebajar las tasas a las importaciones de la UE y Japón al 15%, algo que ha enfurecido a los fabricantes americanos.
Por si la situación no fuera lo suficientemente mala, los aranceles a los chips anunciados ayer, del 100%, pueden suponer un golpe adicional. Un informe de Bank of America publicado hoy estima que los coches modernos tienen chips por valor de entre 1.000 y 3.000 dólares, y mucho mayores en los coches eléctricos. Un arancel del 100% supondría "un incremento de los costes de producción de los vehículos de entre 4.800 y 10.000 dólares", con "Tesla, Ford y Rivian" como los más afectados. Un coste que pocas compañías podrán absorber.
Sin embargo, el precio de los coches aún no ha subido demasiado en EEUU. ¿Por qué? Los expertos apuntan a dos causas: el almacenamiento de piezas y materiales en los meses previos a la entrada en vigor de los aranceles, que ha permitido amortiguar parte del golpe, y el miedo a ser los primeros en subir precios y recibir un ataque directo de Trump. Si suben los precios, lo harán todos a la vez, predicen, y probablemente de forma lenta y gradual, no un subidón de 5.000 dólares de golpe. El objetivo sería no destacar y no tensionar a unos consumidores que van a tener que enfrentarse a muchas subidas de precios en los próximos meses. Hasta entonces, las automovilísticas seguirán pagando cientos de millones en aranceles a la Hacienda estadounidense.
Dos soluciones insuficientes
Trump, en la práctica, ha dado dos soluciones a las automovilísticas. La primera es vender más coches en el extranjero. El martes, el presidente celebró que Japón habría prometido "comprar más caminionetas F-150". El problema es que los coches estadounidenses, principalmente SUV de enorme tamaño y camiones diseñados para zonas rurales, son impracticables en la mayor parte de Europa y Japón. Ambos territorios están muy urbanizados, y las estrechas calles de ciudades y pueblos difícilmente pueden acoger camionetas de 6 metros de largo (frente a los 4,5m de media de los coches europeos) y más de 2 metros de ancho (frente a los 1,8m en Europa) como los de Ford. Por mucho que Trump pida a los países extranjeros que permitan vender coches estadounidenses, es muy difícil venderlos cuando los gustos y las necesidades de EEUU son completamente distintas a las del resto del mundo.
La otra solución es fabricar más cosas en EEUU. Si todas las piezas, todo el acero, todo el aluminio y todos los chips se produjeran al 100% en EEUU, no haría falta pagar ningún arancel. Pero pasar del dicho al hecho es carísimo y muy difícil. Las grandes firmas tendrían, primero, que dar por perdidas sus inversiones en el extranjero, tirando a la basura cientos de millones de dólares en inversiones. Después tendrían que gastarse otros cientos de millones en construir fábricas nuevas. A continuación, tendrían que buscar una cadena de suministro de materiales completamente nueva, contratar a proveedores nuevos y entrenar a una nueva plantilla que empiece desde cero, a la que habría que pagar más que a sus equivalentes extranjeros. Y todo eso solo puede funcionar si los proveedores también han invertido millones en pasarse a EEUU. Los costes son enormes, y, si todo sale bien, los primeros resultados se verían en bastantes años: productos mucho más caros de los que se importan hoy, pero fabricados en EEUU.
El riesgo es que si Trump cambia de opinión mañana, o si los tribunales declaran los aranceles inconstitucionales, o si un candidato 'antiaranceles' gana las próximas elecciones, todas esas inversiones para producir en EEUU acabarían en el cubo de la basura. Ninguna empresa va a arriesgarse a incinerar cientos de millones de dólares sin garantías a largo plazo.
El resultado de esta incertidumbre es que los aranceles están haciendo daño, sí, pero no se están viendo aún las señales de crecimiento que deberían ir de la mano. Los últimos PMI manufactureros de EEUU apuntan a que el sector está contrayéndose, y los datos de Trabajo indican que hubo 37.000 despidos en el sector en los últimos tres meses. Muchas de las promesas de inversión que Trump no para de festejar son a largo plazo, o ya estaban previstas de antemano. Y los costes de esas firmas están creciendo con vigor. El plan de Trump para salvar a la manufactura estadounidense de su declive puede acabar haciendo más daño que otra cosa.