Valencia
La idea de un servicio ferroviario de mercancías entre Sagunto y el puerto de Valencia para transportar exclusivamente los contenedores que llegan actualmente en camiones por el norte a las terminales marítimas "no parece realista", según las conclusiones de un estudio sobre la viabilidad operativa y de explotación de esos trenes. El informe ha sido elaborado por un equipo liderado por el especialista en ferrocarriles Ricardo Insa, ingeniero de Caminos, Canales y Puertos y profesor del Departamento de Transportes de la Universidad Politécnica de Valencia, por encargo de la asociación de directivos y empresarios logístico Propeller Valencia.
Según explicó el propio Insa, para la puesta en marcha de este servicio sería necesario un importante esfuerzo en todos los eslabones de la cadena logística, que "por la experiencia" en la puesta en marcha de infraestructuras recientes como el tercer hilo del Corredor Mediterráneo no parecen viables para que estén en marcha esta década.
Según el informe, con las infraestructuras y la operativa actual, que considera saturadas en parte de ese recorrido, sólo podrían operar como mucho tres trenes diarios, que apenas supondrían el 18% de la demanda. El informe, que no valora la inversión económica que supondrían los cambios necesarios, además incluye cuestiones como que sería necesaria que las terminales y los convoyes tendrían que operar las 24 horas para ser factible.
En el caso de los costes, considera que por cada contenedor de veinte pies (TEU) el coste medio del camión es un 13% más barato que el del tren, que se situaría en 307,54 euros. El informe sí que considera que ese coste podría igualarse en 2030, pero por el incremento de las tasas y costes ligados a factores como los medioambientales o fiscales, que también podían cambiar en el caso del coste del camión si introduce tecnologías de electrificación.
Con todo, desde el sector también advierten de otros costes, como el hecho de que para llevar los contenedores a la terminal ferroviaria y subirlos a los trenes se sumaría un proceso más, ya que los camiones tendrían que seguir transportándolos allí desde el punto de origen.
Además, Pedro Coca, presidente del Propeller Valencia, apuntó también otros costes de oportunidades. Así, para esta línea lanzadera deberían destinarse 6 de las 13 vías previstas en las terminales del puerto, cuando actualmente estas ya cargan importantes tráficos sobre todo del Corredor con Madrid, pero también del de Zaragoza y Bilbao. En términos de rentabilidad, el coste baja para los trenes que recorren más kilómetros, lo que hace que este tipo de trayectos cortos sean menos desarrollados por los operadores.
Según Pedro Coca, "a la vista de los resultados del informe somos muy escépticos respecto a la viabilidad operativa y de explotación del tren lanzadera. Todo es factible, evidentemente, pero empíricamente se demuestra que en este caso concreto su viabilidad es muy complicada".
El presidente de Propeller ha querido matizar tras esta afirmación que "eso no quiere decir que no necesitemos un nuevo acceso ferroviario al Puerto de Valencia. La construcción del túnel pasante liberaría Serrería y permitiría habilitar esa nueva conexión". "Apostamos por el desarrollo del transporte ferroviario, por supuesto, y apoyamos un crecimiento económico basado en la sostenibilidad".
El eterno Acceso Norte
Respecto al Acceso Norte por carretera al Puerto, Coca ha recordado que en estos momentos se está a la espera de conocer el estudio de alternativas de Ineco. No obstante, ha asegurado que "no se va a poder evitar una conexión por carretera y en túnel al recinto portuario valenciano".
En primer lugar, porque la previsión apunta a que podría alcanzarse un tráfico de hasta 10 millones de TEUs (que difícilmente soportaría un acceso ferroviario); porque en la actualidad sólo hay un acceso al puerto por el sur (y claramente se necesita otra conexión) y porque la pendiente máxima que puede afrontar un tren de mercancías (en la salida del túnel) no puede superar las 18 milésimas".
