La Generalitat de Cataluña ha abierto un nuevo frente contra el Gobierno y Aena por la "falta de inversión en El Prat". El conseller de Territorio y Sostenibilidad, Josep Rull, denunció ayer "la dejadez y pasividad" del Estado en el aeropuerto catalán a pesar de su "gran rentabilidad" y criticó que "se favorece una red con el aeropuerto de Barajas como única referencia", lo que genera "muchos problemas". Para defender su tesis y exigir el control del aeródromo, Rull no dudó en manipular los datos que presentó sobre El Prat y Barajas y en evitar dar detalles o explicar cómo funciona la inversión en infraestructuras.
Por ejemplo, el conseller aseguró que "El Prat es 12 veces más rentable que Barajas, pero recibe tres veces menos inversión". Lo que Rull no explicó es que los datos usados corresponden al año 2014, un ejercicio todavía complicado para Barajas, y que está utilizando el beneficio antes de impuestos para realizar la comparativa. Así, si se compara la rentabilidad operativa de los principales aeropuertos de España en 2014, El Prat sólo fue un 16% más rentable que Barajas. Según las cuentas publicadas por Aena, la infraestructura madrileña ingresó 933,8 millones de euros en 2014 y logró un ebitda de 566,6 millones mientras que el aeródromo de la Ciudad Condal facturó 721,59 millones y tuvo un resultado bruto operativo de 509,5 millones, lo que implica un margen de ebitda del 60% en Madrid frente al 70% de Barcelona. 
Así, Rull se limita a coger los beneficios de 2014, que en el caso de Madrid está lastrado por los fuertes costes financieros (296 millones frente a 25,5 millones) debido a la T4, entre otras cosas, y los compara directamente. De esta maniobra, que no refleja la verdadera rentabilidad de un activo, se deduce que El Prat ganó 12 veces más que Barajas en 2014.
En este punto también hay que tener en cuenta que el aeropuerto de la Ciudad Condal se recuperó mucho más rápido de la crisis que Barajas por el fuerte incremento de las aerolíneas de bajo coste. No en vano, Ryanair se llevó gran parte de rutas a las infraestructura en detrimento de Gerona, que ese año vio como su tráfico de pasajeros cayó un 21%. Así, según la teoría de Rull, en base a los malos resultados de Gerona o Sabadell no habría que invertir en dichas infraestructuras. Por otra parte, Barajas se ha recuperado más rápidamente en estos últimos años por la mejora de las llegadas internacionales no comunitarias y la mejora de la economía y los viajes de negocio puesto que no hay que olvidar que El Prat es un aeropuertos eminentemente turístico y está copado por las low cost, cosa que no pasa con Barajas.
En cuanto a la comparación con la inversión, Rull se ha limitado a seleccionar la que está prevista en el Documento de Regulación Aeroportuaria (DORA), que antes de su aprobación fue negociado con las Comunidades Autónomas. Así, no cuenta que en el periodo 2010-2017, momento al que corresponden los datos económicos publicados, Aena invirtió en El Prat 517 millones y en Barajas 668 millones.
A su vez, El DORA recoge una inversión de 157 millones entre 2017 y 2021 para mejorar las infraestructuras existentes, a lo que habría que añadir, según apunta Fomento, 285 millones de la conexión ferroviaria. Es cierto que la inversión prevista para Barajas en el periodo DORA es 445 millones, pero también hay que tener en cuenta que es una infraestructura mucho más grande (cuatro terminales mas una satélite), que es el principal hub de España, que está más vieja y que da servicio a más territorios. Además, una mayor inversión no asegura una mejor rentabilidad.
En esta línea, Rull denunció que la inversión prevista no es suficiente para hacer frente al fuerte crecimiento que vive el aeródromo. En este sentido, aseguró que "la capacidad de El Prat está al 87%" y ha prometido un "fuerte plan de inversiones hasta 2030 para que pueda recibir más vuelos". La capacidad del aeropuerto es de 55 millones de pasajeros y cerró 2016 con un tráfico de 44 millones. Este año rondará los 47 millones.
Por un lado, fuentes del mercado explican que "no son crecimientos consistentes a largo plazo y el dimensionamiento de las infraestructuras no se realiza porque un año se suba más". Así, mientras cerró el año pasado con una mejora de 11,2%, hasta julio de 2017 acumula una mejora del 8,4%. A su vez, no hay que olvidar que la tercera pista de El Prat tiene limitaciones operativas por una serie de normas medioambientales impuestas por la Generalitat, lo que frena su alza, y que en 2009 se inauguró la Terminal 1, que duplicó su capacidad y costó 3.500 millones.
Por otro lado, Aena sí que tiene planes para incrementar su capacidad. Así, a principios de año anunció la remodelación del ala de la T1 que actualmente utilizan los vuelos regionales para poder acomodar allí aeronaves de gran envergadura mientras que está pendiente la construcción de una terminal satélite que aún no tiene fecha.
Mientras Rull denuncia que el conflicto con Eulen es culpa de Aena, éste ya se ha solucionado y ayer suspendieron la huelga prevista para el 6 de octubre.
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