El primer paso lo dio hace dos semanas la Agencia Europea de Seguridad Aérea -Easa, por sus siglas en inglés-, cuatro días después de que el avión de Germanwings se estrellara el 24 de marzo en los Alpes franceses con 150 ocupantes, aparentemente por el ánimo suicida de su copiloto, Andreas Lubitz, que se encerró en la cabina tras salir el comandante una vez alcanzada la altura de crucero. Más noticias en la revista gratuita elEconomista Transporte
Easa recomendó, de forma temporal, que todas las aerolíneas europeas tengan de manera permanente a dos personas en cabina durante todo el vuelo.
A ello se ha sumado el balance de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (Iata) de 2014, año en el que se ha producido el menor número de accidentes mortales de la última década (21) pero con el mayor número de víctimas en ese periodo (990). La Iata ha definido el pasado ejercicio como "traumático y misterioso", por la desparición del vuelo de Malasya Airlines en el Pacífico.
El día anterior a esa recomendación de Easa y los posteriores se produjeron una avalancha de anuncios por parte de las aerolíneas de toda Europa que aseguraban que la cumplirían. Los expertos consultados por elEconomista Transporte señalan que este es sólo el inicio.
Casos similares
"Easa ha propuesto esta medida para tranquilizar a la opinión pública, pero a medio plazo las medidas que se establezcan de manera permanente tendrán que conjugar la seguridad con la economía de las aerolíneas", explica Ariel Shocron, jefe de la vocalía técnica del Sepla, experto en seguridad aérea y perito en accidentes aéreos. Y aporta un dato para la reflexión: "En los aproximadamente 1.000 millones de vuelos realizados en los últimos 40 años, sólo hay 12 casos de accidentes provocados por suicidio de pilotos y uno de ellos es dudoso".
"¿Debemos cambiar un modelo que funciona por sólo un caso? En una economía de mercado como la que tenemos, no habría caso", afirma. Shocron piensa que es aún muy pronto para introducir cambios y recuerda uno de los mantras de la aeronáutica: el 100% de seguridad no existe en el sector.
Borja Díaz, portavoz del Colegio Oficial de Pilotos de Aerolíneas Comerciales (Copac), reconoce que cambios habrá "sin duda" en los protocolos de funcionamiento en la cabina. Y que, sólo por la repercusión mediática del accidente, "seguro que se tomarán más medidas". Recuerda que siempre se hacen análisis de riesgos antes de implementar nuevas recomendaciones para ver cómo repercuten en el resto del del avión. "Habrá que ver quién entra en cabina, qué entrenamiento recibe, qué cualidades psicológicas se le exigen", añade.
Seguridad y economía
Shocron abunda en esta última cuestión. "¿Es que habrá un tripulante controlando al piloto? ¿Qué pruebas psicotécnicas pasará y qué formación recibirá?". Y recuerda además que hay aviones, de menos de 50 pasajeros mayoritariamente, donde sólo cabe una persona en cabina. "Habrá que conjugar la seguridad con la economía", reitera. Este experto recuerda, además, que tras los atentados del 11-S se protegió la cabina con un sistema de bloqueo de la puerta de acceso a la misma y el sistema ha funcionado hasta ahora. "Siempre, desde la década de los años setenta, después de cada accidente se ha ido introduciendo tecnología entre el factor humano y el avión. Y la consecuencia que se está manifestando en los últimos años es que la pérdida de control en vuelo, al fallar la parte tecnológica y no ser capaces los pilotos de revertir la situación, es la causa de algunos de los siniestros más sonados como el de Air France en el Atlántico".
Junto a los previsibles cambios en cómo interactúa la cabina con el resto del avión, el debate se centra también en torno a la información sobre el estado de salud del piloto que conoce, o no, la aerolínea. "Hay compañías con protocolos de confidencialidad y cuando un piloto es diagnosticado por depresión se trata con discreción y se le acepta la baja, incluso tratando de reducir el impacto sobre su salario", explica Díaz desde Copac. Son normalmente aerolíneas de bandera, precisa.
En el caso de Lufthansa, la autoridad aérea alemana ha acusado a la aerolínea de no comunicar los problemas psicológicos de su piloto como exige la ley desde 2013. Algo que la empresa ha negado.
