En lo que va de legislatura, el Gobierno ha destinado 5.000 millones de euros a la adquisición de nuevo material rodante. Y no parece que sea suficiente para paliar las necesidades del ferrocarril español. La mayor parte de esa inversión se ha concentrado en Cercanías y Media Distancia, donde muchos trenes ya superan los 40 años de vida útil. En alta velocidad, el único pedido pendiente de recepción son 13 trenes de ancho variable a entregar por Talgo, que compondrán la serie 107 y que también acumulan retrasos.
Pero aunque los AVE puedan parecer un producto todavía joven, las primeras unidades de la serie 100 fabricadas por Alstom que se destinaron a la pionera línea Madrid-Sevilla acumulan 33 años dando servicio a los españoles. Aunque las unidades fueron renovadas en 2010 para asegurar su vida útil, comienzan a llegar al final de ésta, tasada generalmente en los 40 años.
Dos semanas antes de las elecciones de 2004, el Consejo de Administración de Renfe acordó la compra de 45 trenes de la serie 120; 30 de la 104; 26 de la 130; 30 de la serie 112; 10 de la serie 103 y otros 10 trenhoteles de la serie Talgo 7, ahora en reconversión a la serie 107. Y desde entonces, sólo se han comprado los Avril (serie 106).
Veinte años después del que fuera considerado "el pedido del siglo", todos esos trenes empiezan a requerir de renovaciones y revisiones. Series como la 130 ya han pasado por el taller, pero otras, como la 103, están al límite del kilometraje que les indica que han de pasar una larga estancia en el taller. Esta situación aspira a complicar enormemente la gestión de flota de Renfe durante los próximos meses, muy mermada por los problemas recurrentes de los Avril.
Las nuevas líneas requieren trenes
Mientras tanto, la red de alta velocidad no ha dejado de crecer. Galicia, Asturias, León, Burgos, Murcia o Granada cuentan ya con AVE, pero la cobertura se ha resuelto hasta ahora con soluciones transitorias: retirar trenes de unos destinos para reforzar otros. Los Avril se han destinado casi en exclusiva a Galicia y Asturias, dejando otros corredores con escasa capacidad para absorber la demanda creciente.
La situación se complicará a la finalización de las obras en curso. En 2027 —con un año de demora— llegará la alta velocidad a Almería y se completará el Corredor Mediterráneo en ancho internacional al poner en marcha las conexiones Vandellós-Castellón y Valencia-Alicante.
Ello obligará a contar con nuevos trenes capaces de cubrir el aumento de demanda que se prevén entre Barcelona, Valencia, Alicante y Murcia, incluidos los ansiados Avant Regional que reclama la Comunidad Valenciana para poner en marcha servicios entre sus tres capitales.
A ese eje se podría sumar otra serie de Avant en el sureste español, ya que la actualización de la línea Murcia-Cartagena permitirá poner en marcha trenes rápidos con alta frecuencia que podrían prolongarse hasta Elche y Alicante, dada la alta concentración de población en el sudeste español.
También antes de 2030 entrará en servicio la Y Vasca, conectando Bilbao, San Sebastián y Vitoria, donde la aspiración de los partidos políticos vascos es contar con un servicio cadenciado que permita trenes recurrentes entre las tres capitales. Y el año que viene, se inaugurará la conexión internacional en ancho estándar entre Irún y San Sebastián, clave para extender servicios hacia el sur de Francia: Burdeos, Bayona, Dax o Biarritz.
Otras ampliaciones de menor extensión pero llamadas a revolucionar las conexiones hacia la periferia española también requieren de más trenes. Transportes ya trabaja en reconvertir o actualizar con ancho internacional varias rutas como Palencia-Santander, Sevilla-Huelva o Canfranc-Huesca, pensadas tanto para trenes de mercancías como para servicios de pasajeros.
La demanda interna también eleva la presión. Salamanca lleva años reclamando un quinto Avant diario a Madrid vía Medina del Campo, Extremadura reclama servicios entre Plasencia y Badajoz; y el crecimiento poblacional de Madrid y Barcelona exige de más horarios hacia ciudades colindantes como Toledo, Segovia, Valladolid, Lleida o Girona, especialmente en horas punta y a última hora de la noche.
Frente a esta situación, la conclusión es inequívoca: España necesita más trenes Avant y AVE de ancho fijo, más adecuados para la expansión de la red en ancho internacional, mientras que los trenes de ancho variable, como los de Talgo, quedan relegados a usos muy concretos.
A la espera de conocer si habrá presupuestos en 2026, el Ministerio de Transportes empieza a rondar a Hacienda para acelerar todos los trámites, porque los fabricantes europeos acumulan retrasos y cualquier tren que se licite el próximo año no entraría en servicio, como pronto, hasta 2031.
El equipo de Puente trabaja bajo la premisa de "previsión y provisión" para evitar que se repitan escenas como las de los tiempos del Gobierno de Rajoy, cuando la falta de trenes obligó a mover unidades de unos destinos a otros para poder inaugurar nuevas líneas de AVE.
La visita de Puente a Siemens, por tanto, no es casual: servirá para constatar la capacidad de fabricación de uno de los actores clave en un proceso que marcará la próxima década de la alta velocidad en España y la cobertura de los principales corredores nacionales e internacionales.