Madrid
Gestionar las líneas de metro y autobús de Barcelona en una ciudad en pleno crecimiento es la principal misión de Xavier Flores, consejero delegado de Transports Metropolitans de Barcelona (TMB). La compañía ha renovado la red de autobuses en los últimos años y tiene en marcha nuevas líneas de metro mientras diseña su nuevo plan estratégico.
¿Cómo cerrasteis el año 2024 y cómo avanza 2025?
El año 2024 lo podríamos llamar el año de los récords. Fue un año brutal en cuanto a pasaje y éxito de servicio. Tuvimos el mayor registro en metro y en bus, y el día de mayor afluencia, que ya ha sido superado, por cierto, por Sant Jordi de este año. Confluyen varias razones: un aumento de la actividad económica en España, más población activa que nunca y un aumento de la población.
¿Cómo han influido los descuentos de las administraciones al transporte público?
Ha jugado un papel importante, no tanto por el valor del precio en sí, sino por cómo ha cambiado el tipo de cliente: Hemos pasado de tener un 20-25% de clientes absolutamente fidelizados con abonos tradicionales a casi un 80% de usuarios que se mueven con abonos, ya sea el T-Usual u otros modelos como la T-Jove. Esto ha promovido un uso más habitual del transporte y ha reforzado la percepción de gratuidad asociada a ciertos títulos de transporte.
Lo que no paga el usuario lo paga la administración...
El transporte público cuesta mucho dinero, pero su retorno social es inconmensurable. Es difícil medir todo el beneficio que aporta a la sociedad; sería inimaginable prescindir de él. Por ejemplo, en el día del apagón, el bus demostró un esfuerzo extraordinario de sus trabajadores, alargando el servicio hasta la medianoche y coordinándose con metro para mantener la ciudad en funcionamiento.
¿Apoyan el abono único estatal?
Nosotros somos operadores y ejecutaremos lo que la administración nos indique respecto a la titulación de títulos de transporte. Si hay un título válido para viajar, nosotros lo transportaremos y lo moveremos, como siempre hemos hecho, y encantados.
El plan estratégico de TMB termina en 2025, ¿Cómo avanza el desarrollo de la nueva hoja de ruta?
Estamos trabajando para expresarlo en papel, aunque lo esencial no es el documento, sino la estrategia que guía la empresa. Estamos desarrollando estas ideas con diversos grupos de la empresa: personas del bus, del metro y del área corporativa. La estrategia se basa en cuatro aspectos globales: primero, estar atentos a las transformaciones que ocurren en el mundo; segundo, la transformación verde y cultural y cómo las asumimos; tercero, el cuidado de las personas que hacen posible la movilidad, fomentando motivación, pertenencia, profesionalidad y excelencia; y cuarto, la movilidad como servicio y cómo enfocamos a los usuarios para ofrecer el mejor servicio posible. En definitiva, el plan se resume en estos puntos: las personas son lo más importante, la movilidad es nuestra actividad principal y hay que tener en cuenta lo que ocurre fuera de la organización.
Se ha hablado de que incluso han contratado a detectives por el aumento del absentismo laboral. ¿Es un problema para la empresa?
El absentismo laboral se ha disparado en muchísimas empresas, sobre todo en sectores intensivos en mano de obra. Por ejemplo, en limpieza se ha registrado un 13%. En TMB, no ponemos multas por sí mismas, sino para evitar que alguien se aproveche de manera injusta del sistema. Creemos que es importante usar los medios disponibles para prevenir esos casos, aunque representen una minoría. El problema del absentismo va mucho más allá y está ligado a otros factores, pero como mínimo podemos evitar los abusos.
Hablando ya de las infraestructuras, ¿cómo va la ampliación del tramo central de la L9?
El tramo de la L9 corresponde a la Generalitat, que es responsable de su ejecución; nosotros solo operaremos la línea. La Generalitat ha anunciado que la primera ampliación, con tres nuevas estaciones —Sagrada Meridiana, Guinardó y Maragall—, estará lista para finales de 2027. Nosotros estamos coordinando con ellos todo lo que implica a nivel organizativo. El túnel sigue ahí; llevamos 15 años con él.
¿Y la ampliación de la línea 2 hacia el aeropuerto?
Es un proyecto costoso, de unos 1.000 millones, pero de gran valor. Se hizo un proyecto constructivo anteriormente y ahora se ha decidido retomarlo. La línea 2 partiría de San Antoni, conectaría con la línea 3, haría estación en el primer recinto final, luego en el Anillo Olímpico hasta Palau Sant Jordi, y otra estación final conectando con las líneas 10 y 9 en Gran Via. Esto abriría servicio a la Marina, un barrio en crecimiento con unas 30.000 personas, y permitiría conexión con la L9 hacia el aeropuerto.
Saltando a la carretera, ¿Cómo va la electrificación de la flota de autobuses? El 25% de la flota ya lo está...
Nuestra visión es disponer de una flota sostenible. Cuando se amortizan los autobuses, lo que compramos nuevo es eléctrico o de hidrógeno. Es una apuesta que llevamos haciendo y vamos a mantener. Con los eléctricos estamos contentos porque se ajustan muy bien al servicio urbano, con recorridos de 200 kilómetros diarios, paradas y aceleraciones frecuentes. En interurbano es más complicado, aunque ya empiezan a aparecer vehículos con 1.000 kilómetros de autonomía. La transición será progresiva, pero la sustitución de flota por eléctrica es una realidad.
¿Y el hidrógeno?
El hidrógeno, al final, es un motor eléctrico, solo cambia el tipo de pila o batería. Creemos que será menos predominante que la electricidad, aunque depende de su viabilidad económica y grado de generalización futura. Hemos apostado por él: tenemos una hidrogeneradora y aspiramos a que un 10% de nuestra flota funcione con hidrógeno. Actualmente circulan más de 45 vehículos de hidrógeno y funcionan bien.
Habéis hecho una renovación bastante completa en los últimos años del mapa de líneas de bus Barcelona. Ahora están entrando nuevas líneas, como la X3. ¿Se está viendo como un acierto el cambio del mapa de líneas?
Absolutamente. La implementación de la "nueva red" —aunque ya lleva casi 10 años— ha sido un éxito. Los usuarios lo perciben así porque ahora disponen de un mapa global de autobuses, superando la concepción punto a punto. Esto facilita la redistribución y el intercambio de recorridos. No podemos quedarnos ahí, estamos trabajando en mejoras y en implementar más cosas. Por ejemplo, desarrollar líneas con mayor velocidad comercial, como las X1, X2 y X3.
Cada usuario tendrá su propio manual de cómo gestionar sus líneas...
Más allá de casos concretos, lo importante es la aproximación: gestionar frecuencias y refuerzos como lo haría un tendero en su negocio, ajustando la oferta a la demanda real y evitando mover vehículos vacíos. Esta microcirugía nos permite optimizar recursos y eficiencia, y queremos extrapolarla a más líneas mediante cabeceras dobles y otras estrategias que hagan cada vehículo más útil.