Madrid
Si bien los flashes del transporte ferroviario en Cataluña se los suele llevar Rodalies, en el territorio hay un segundo actor, Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya, inmerso en una transformación para dejar de ser un agente limitado a Barcelona y sus alrededores y diversificar tanto su huella territorial como de servicios. En la capital catalana tiene en marcha, eso sí, el macroproyecto de unir Plaça Espanya con el barrio de Gràcia. Así lo explica su presidente Carles Ruiz Novell en una conversación con elEconomista.es.
¿Cómo ve la situación actual de Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya?
Estamos en un momento de inflexión como empresa porque hasta ahora estábamos trabajando fundamentalmente en líneas metropolitanas y el tren entre Lleida y la Pobla de Segur a nivel de transporte. A partir de ahora vamos a tener el tren hacia el aeropuerto, el tranvía en Tarragona o la conexión entre Lleida y Terrassa. Es un momento de cambio, porque vamos a tener una diversidad de servicios en casi todo el ámbito del transporte público.
Inmersos en este cambio, ¿cómo avanza el volumen de tráfico?
Estamos en unas cifras de incremento muy importantes. En nuestras líneas estamos entre el 7 y el 10% según la línea, año a año. Hay estaciones en la línea del Llobregat que registran crecimientos del 140% frente a 2019 gracias al crecimiento de sus municipios.
¿Y qué otras tendencias detectan?
La rotura de la simetría entre horas valle y horas punta. Cada vez las horas valle tienen más demanda. La modalidad de los viajes se ha repartido más y eso facilita la operación porque no tienes que poner tantos trenes extra en horas punta y, al mismo tiempo, ofrece más comodidad al pasajero. El teletrabajo o la adaptación en los puestos de trabajo están generando esto. La gente entra más tarde, hace horarios diferentes... Si la gente puede ir más cómoda a las 9 o a las 10 lo hace.
En términos presupuestarios, ¿cómo afecta este cambio?
Ahora estamos todavía en el momento de inversión. La Generalitat ha hecho una inversión muy importante en materia de infraestructuras: más de 600 millones en el tramo entre Plaza España y Gràcia, que significará un incremento de más de 20 millones de pasajeros. Es una infraestructura muy relevante, que además nos va a permitir conectar los dos corredores metropolitanos que tenemos, el del Vallès y el de Llobregat-Anoia. Es algo que no había pasado nunca y además servirá para enlazar con las líneas de metro en Gràcia. Es un cambio en el modelo de ciudad: pasar de sistemas estancos a sistemas conectados.
¿Los trenes para esta expansión hasta Gràcia ya están pedidos?
Vamos a empezar ahora. Justo comienza la obra del túnel. Además, hay una inversión importante en seguridad, nuevos talleres y material móvil, no solo en trenes. Es una inversión que va a transformar la línea. Ampliaremos la capacidad con 38 trenes en total: 12 para la extensión de la línea y el resto para renovar material existente, lo que supondrá una inversión adicional de 300 millones a los 600 millones de obra civil.
¿Supondrá cambios además para el intercambiar de Plaça Espanya?
Sí. La prolongación hacia Gràcia cambia toda la estación de Plaça Espanya. Ese proyecto ya está en obras. Lo que no lo está aún es el tramo entre Plaça Espanya y el inicio del túnel, unos 500 metros que deben hacerse de forma artesanal, no con tuneladora.
¿Cómo valoran el abono único a nivel estatal que se está trabajando?
Todo lo que aporte sencillez a la hora de acceder al transporte público es beneficioso para el usuario y ayuda a promoverlo. La capacidad de unificar sistemas de ticketing, de ampliar la oferta y de acceder desde más puntos es un beneficio claro. Al final redunda en beneficio del usuario y del transporte público. En Cataluña, por ejemplo, se está haciendo un proceso de creación de la Autoridad Catalana del Transporte, que se está desarrollando de forma progresiva a través de las autoridades existentes.
¿Y el tema tarifario cómo lo valoran? La diferencia entre el coste y lo que paga el usuario lo tiene que compensar la administración...
Una parte importante del éxito del transporte público es la sencillez de acceso, pero también que sea más barato y eficiente, no solo porque contamina menos y es más eficaz como sistema, sino también por razones económicas para los usuarios. Ahora bien, eso supone que tiene que haber una aportación de la administración, porque si no el sistema no puede asumir todos estos cambios. Ferrocarrils, por ejemplo, requiere infraestructuras muy caras, que tardan mucho en construirse, y necesitan claramente de una iniciativa pública. Otra cosa es la operación, que en algunos casos sí se puede repercutir al usuario. Por ejemplo, el tren del aeropuerto es un servicio en el que el coste se aplica directamente, porque no puede hacerse de otra manera. Pero en general, en transporte público siempre será necesaria una aportación del Estado o de los gobiernos, porque estamos hablando de inversiones importantes cuyos retornos son a muy largo plazo, con amortizaciones que suponen mucho dinero cada año.
Más allá de la expansión hasta Gràcia, FGC está esperando nuevos trenes, ¿llegarán ya el año que viene?
Sí, en principio sí. Estos procesos necesitan tiempo para pruebas de rodaje, seguridad y homologaciones. Los tendremos a principios de año y después del verano ya estarán en circulación. Con ellos podremos empezar a asumir las Rodalies de Lleida con la R4.
Otro de los grandes proyectos es la línea al aeropuerto. ¿Hasta qué punto es viable existiendo ya el metro?
Es un servicio ferroviario premium, diferente de los que tenemos. Es un servicio autofinanciado. Aquí hemos hecho una apuesta clara: al ser premium, el coste del servicio se repercute directamente sobre el viajero. Se financia con un crédito con el BEI y, por tanto, opera bajo la base de la rentabilidad. Todas las previsiones y estudios indican que es un servicio necesario porque aporta rapidez de acceso al centro de Barcelona, algo que otros servicios no pueden cubrir del mismo modo. Además, ofrece la comodidad de acceder directamente desde las terminales 1 y 2 del aeropuerto. Habrá que adaptarlo al sistema público para ver cómo se repercuten los costes.
¿Y el negocio de las estaciones de montaña, cómo avanza?
Igual que estamos transformando la movilidad, también estamos en un proceso de transición en las estaciones de esquí. Pasamos de un modelo de estaciones pensadas para 4 o 5 meses de nieve al año a estaciones de montaña abiertas 12 meses, con infraestructuras duales que sirvan tanto para invierno como para verano. Queremos programar actividades para todo el año, también para ciudadanos que no practican esquí. Pensamos que puede generar mayor estabilidad y un número más importante de puestos de trabajo. En nuestro caso, permite mantener la actividad turística durante todo el año, no solo concentrada en unos meses, que aun así son muy importantes como producto interior bruto en las zonas donde estamos.
Eso requiere inversión. ¿Tienen alguna cuantía pensada?
Estamos trabajando en un plan estratégico desde FGC precisamente para diseñar en los próximos 15 años qué modelo de inversión debemos hacer y qué modelo de estaciones queremos tener. Cada una es totalmente diferente, y esa diversidad es una ventaja. No es lo mismo La Molina, más popular y cercana a Barcelona, que Boí, muy competitiva, o Espot, que es de alta competición y está más alejada. Cada una requiere una estrategia distinta, un tipo de cliente y un producto diferente. O Vall de Núria, que tiene el atractivo de ser un valle precioso al que se accede con cremallera, con todo ese elemento romántico y agradable. Cada estación tendrá su singularidad dentro de un marco general: la desestacionalización y el paso de estaciones de esquí a estaciones de montaña.