El tránsito de trenes de mercancías entre el norte y el sur de España se encuentra interrumpido desde hace tres días por la coincidencia de un incendio en Ávila y las obras en el resto de rutas alternativas. La situación, que comenzó el pasado 8 de agosto, ha paralizado el tránsito de trenes de carga por el centro peninsular, y no se prevé reestablecer hasta, al menos, este martes 12.
El incendio declarado en San Bartolomé de Pinares ha obligado a cortar la línea que enlaza Madrid con Ávila entre los municipios de Santa María de la Alameda y Las Navas del Marqués. El fuego, que se aproximó a la infraestructura, ha dañado unos tres kilómetros de vía, incluyendo catenaria, señalización y sistemas de comunicación.
Desde el corte, todo tipo de trenes han quedado sin paso: los servicios de Media Distancia desde Madrid-Príncipe Pío están suprimidos y los viajeros han sido trasladados a trenes de alta velocidad en Chamartín que permitirán llegar a los destinos afectados en autobús (como es el caso de Ávila o Peñaranda de Bracamonte) o en otro tipo de trenes, como los Alvia que llegan a Salamanca tras cambiar de ancho de vía en Medina del Campo. Para los trenes de mercancías, en cambio, no hay ninguna alternativa.
Los equipos de Adif no pudieron acceder a la zona hasta el 10 de agosto por orden de los bomberos. Tras la autorización, se inició la inspección de los daños y la retirada de árboles calcinados junto a la vía, paso previo a cualquier reparación. No hay fecha de reapertura, y el restablecimiento dependerá de la evolución de las tareas de extinción.
Una red sin respaldo operativo
La falta de itinerarios alternativos agrava la crisis. La incidencia en Ávila ha coincidido con la interrupción total de la línea convencional que une Madrid con Zaragoza y Barcelona por las obras de adaptación de su trazado para convertirse en una autopista ferroviaria. Como consecuencia, el cierre de ambos corredores ha dejado sin uso todas las rutas convencionales de mercancías entre el norte y el sur por el centro peninsular.
La única vía todavía operativa es el Corredor Mediterráneo, pero está plagada de limitaciones por más actuaciones para asegurar el tránsito de viajeros entre la frontera francesa y Almería a partir del próximo año. La situación es especialmente sensible en el tramo Tarragona–Castellón, donde Adif ha decidido eliminar el ancho ibérico y adoptar el internacional (UIC), descartando el tercer carril que permitiría compatibilidad entre anchos.
Ese trayecto está cortado todas las noches para avanzar en las obras, lo que sumado al alto tránsito de trenes de pasajeros, impide a efectos prácticos su uso como vía de escape para la circulación de mercancías. Como alternativa, Adif ha aprobado renovar la línea Zaragoza–Teruel–Sagunto, que también está en plena electrificación y adaptación de infraestructuras para acoger trenes de 750 metros y que estará cortada casi todo 2026 para la instalación de catenaria y completar su modernización.
Vías cerradas que reclaman su reapertura
En el pasado existieron otras alternativas, pero el actual Gobierno, como los anteriores, ha hecho oídos sordos a la reapertura de estos itinerarios. Es el caso, por ejemplo, del ferrocarril directo Madrid–Burgos vía Aranda de Duero, clausurado en 2011 tras un descarrilamiento en el túnel de Somosierra. Desde entonces, la vía permanece inactiva y sufre un avanzado estado de deterioro.
Su rehabilitación exigiría una inversión mínima de 453 millones de euros y ha sido inicialmente descartada por el ministro Óscar Puente, quien llegó a cifrarla en 1.400 millones antes siquiera de que se revelase el resultado del Estudio Informativo que en octubre deberá determinar si su reapertura es viable en términos económicos o sociales.
A las reclamaciones burgalesas se une la petición de las comunidades del oeste español de recuperar la Ruta de la Plata, que unía Gijón con Sevilla por Extremadura, Salamanca, Zamora y León. Cerrada al tráfico de pasajeros en 1985 y al de mercancías en 1996, sufrió de décadas de escasa inversión.
Desde entonces, buena parte de la infraestructura ha sido desmantelada o abandonada, con tramos convertidos en vías verdes. Entidades locales, colectivos vecinales y autonomías han reclamado su reapertura, pero esta también está condicionada al estudio encargado por el Ministerio de Transportes para su recuperación, que deberá entregarse en febrero de 2026.
Desde el departamento de Puente se da por hecho que, para cumplir las exigencias técnicas actuales, ambas líneas requerirán ser casi construidas desde cero, por lo que las estimaciones de coste alcanzan varios miles de millones de euros que apuntan a su inviabilidad económica.
Aun así, situaciones como el corte de la línea Imperial en Ávila demuestran que la resiliencia del sistema ferroviario frente a incidencias graves es mínima. La ausencia de alternativas convierte una incidencia puntual en un bloqueo de alcance nacional, y obliga a trasladar tráficos a la carretera, una opción incompatible con los objetivos climáticos del propio Gobierno, que aspira a elevar la cuota modal del transporte ferroviario de mercancías hasta el 10% en el año 2030.