La Granja (Segovia)
Marcos Basante, presidente de la Asociación del Transporte Internacional por Carretera (Astic) y CEO de Global Expedition, analiza los desafíos del sector ante la transición energética, el encarecimiento de costes y la falta de infraestructuras adecuadas, y advierte del riesgo de perder competitividad frente a países como Portugal si no hay una respuesta coordinada en Europa.
P: El Gobierno dio luz verde a principios de junio a los coeficientes reductores para incentivar la jubilación anticipada de los conductores. ¿Qué consecuencias puede tener esto para el sector?
R: Los sindicatos pidieron implementar los coeficientes reductores en el sector alegando penosidad y penosidad. CETM, que es la asociación mayoritaria, votó a favor. Nosotros votamos en contra porque reclamamos que se hiciera un análisis previo del sector: cuántos conductores hay, qué edad tienen, cuántas bajas laborales hay… Hace años se hizo un estudio a través del Comité Nacional del Transporte por Carretera donde se analizaron las bajas laborales, concluyendo que un conductor profesional no sufre de enfermedades sectoriales. Menos aún ahora, que se ha prohibido la carga y descarga por parte del transportista, donde sí había más accidentalidad. Si se aprueban, ¿qué pasará con los años que no hemos cotizado? ¿Quién pagará ese coeficiente reductor? No se sabe.
P: ¿Cómo valoran la propuesta del Gobierno de reducir la jornada laboral a 37,5 horas semanales?
R: Sería una hecatombe, tanto en el transporte internacional como en el nacional de larga distancia. Lo único que provocará es que tengamos que pagar dos horas y media extra todas las semanas. Como tenemos un límite de 80 horas extras al año, tenemos un problema, y será un cheque en blanco para las empresas portuguesas.
P: ¿Eso se resolvería ampliando el número de horas extra?
R: Claro, como ocurre en Francia, que se permite. Porque la gente no se da cuenta de que tú sales con un camión, llegas a la M-30 de Madrid o a la periferia de París y puedes estar media hora parado. Somos un sector que necesita flexibilidad. Nadie quiere usar esa palabra, pero la necesitamos. No estamos pidiendo que el trabajador trabaje más. Lo que pedimos es que si trabaja más, tenga después flexibilidad para compensarlo.
P: ¿Qué hace falta para lograrlo?
R: Modificar la ley y permitiendo que un conductor pueda hacer no solo 80 horas extra, sino 200, por ejemplo. Las 120 horas adicionales se las pagas o las compensas de alguna manera, pero es que va a tener que hacerlas igual. Cuando hayas cumplido tus 37,5 horas semanales y el viernes estés en Burgos, y te falten cuatro horas para llegar a casa, ¿qué va a pasar?
P: ¿Bajo todo este contexto, hay alguna forma de que las empresas se adapten a este marco sin perder competitividad?
R: Es imposible. Si quitas dos horas y media de la semana de la jornada se pierde una productividad que no se recupera. Y las empresas tendrán que tener a más personas para hacer el mismo trabajo.
P: ¿Esperan algún tipo de apoyo del Gobierno para fomentar la contratación o para crear empleo?
R: El Gobierno ahora mismo no está en eso. No es lógico que haya sectores que estén desatendidos, que la formación profesional del transporte no se haya potenciado. Hay muchísimas necesidades. No solo necesitamos conductores, también mecánicos. Hay talleres de reparación de grandes marcas que no tienen jóvenes.
P: El déficit de conductores no deja de crecer. ¿Tienen algún tipo de estrategia para resolverlo?
R: Como pasa con la energía, no hay una única solución, es un conjunto de ellas. Hay que fomentar que los jóvenes vean el camión como algo atractivo, pero también hay que mejorar las condiciones económicas. Que el entorno del transporte sea más seguro, que no haya tantos robos ni tanta inseguridad. Que cuando el conductor llegue a una fábrica tenga donde estar cómodo. Si mejoras salarios, seguridad y el entorno que rodea al sector, pues esto será un poco más confortable para todos.
P: En ese contexto, sectores como el autobús están planteándose traer gente del extranjero.
R: Nosotros también estamos en ello. Pero no es sencillo de implementar. La legislación estatal es complicada, y otras 17 autonomías la complican más. Seseña y Valdemoro están a 6 kilómetros, una localidad es Castilla-La Mancha y la otra Madrid, y las legislaciones no tienen nada que ver.
P: La Unión Europea exige reducir un 90% las emisiones de los vehículos pesados para 2040, pero cada vez más voces consideran que no es factible. ¿Qué obstáculos hay y qué soluciones pueden aplicarse?
R: El camión eléctrico de larga distancia, a día de hoy, es inviable por varias razones. Cuesta tres veces más, pesa dos toneladas y media más y no hay infraestructura suficiente para que todos los camiones puedan recargar cada día electricidad en España para salir un lunes a trabajar. Es inviable.
P: ¿Los biocarburantes son una alternativa real para descarbonizar el sector?
R: El HVO es un combustible que puede ser muy interesante en los próximos 15 años. Estamos peleando para que el Gobierno lo incentive. Si es menos contaminante debería tener una fiscalidad diferente. Si realmente es ecológico, ¿por qué seguimos pagando los mismos impuestos de hidrocarburos? Debería tener un tipo reducido. Entonces sí sería atractivo para que el transporte se volcara hacia él.
P: En paralelo, los costes para las empresas se han disparado en los últimos años. ¿Cómo abordan esa presión?
R: Con dificultad. Tras la pandemia hubo contención de costes, pero este año han saltado por los aires. Los peajes en Francia, por ejemplo, han subido más que el IPC. Los neumáticos se han disparado, los seguros también, las tarifas de los talleres han aumentado. Las grúas están en conflicto con las aseguradoras por los precios de los servicios. Todo eso ha explotado este año. Estamos empezando a renovar flota con camiones nuevos, que tienen precios altísimos. Teníamos vehículos comprados a precios antiguos, pero ahora se nos está yendo la mano.
P: Se habla mucho de transformación digital en el sector, pero cuesta dinero. ¿Cómo se adapta una pyme que en realidad es un camionero con un camión?
R: Gabriel Escarrer, presidente de Meliá, dijo que no pensaba gastarme un céntimo en digitalización mientras no ganase dinero. Y eso lo comparten todas las pymes. Hay términos que se están convirtiendo en una especie de mantra, y la digitalización es uno de ellos. En el transporte hay tres grandes barreras: la mano de obra, la dimensión de la empresa y la tecnología. Somos un sector muy complicado de digitalizar. Un camión no es una tablet con ruedas.
P: ¿Por qué consideran prioritario que haya parkings seguros?
R: Es ridículo que la Unión Europea y el Gobierno de España estén dedicando tan poco a este tema. Hace años propusimos hacer uso de los parkings de viabilidad invernal, que hoy están criando malvas.
P: En el pasado se mostraba escéptico respecto a la idea del Gobierno de subir los camiones al tren. ¿Sigue pensando lo mismo?
R: Ha pasado un año y nada ha cambiado. El único miedo que tengo es que volvamos a un escenario donde las mercancías viajen gratis en los trenes, porque no van a pagar realmente los costes de la infraestructura ni del servicio. El tren en España lo tiene muy difícil. El principal mercado es Madrid, que es equidistante a todos los puertos. Meter la mercancía para solo 400 kilómetros es inviable. Es matar moscas a cañonazos.