Madrid
Desde la liberalización del sector ferroviario en España, la formación de nuevos maquinistas se ha disparado. En pocos años se ha pasado de un monopolio ferroviario estatal a más de 35 empresas operando trenes de pasajeros y mercancías en el país. Junto a este auge de operadores, proliferaron también los centros de formación de maquinistas, que han pasado de uno único homologado a 18 en la actualidad. Cientos de aspirantes invierten cada año cerca de 25.000 euros en obtener la licencia y el diploma de maquinista, atraídos por las oportunidades de empleo en un sector en expansión. Sin embargo, esta explosión formativa ha desatado un encendido debate: ¿se están formando más maquinistas de los que realmente hacen falta, o por el contrario faltan profesionales para cubrir la demanda?
Por un lado, el sindicato de maquinistas SEMAF advierte que el mercado laboral ya no puede absorber a tantos conductores titulados y denuncia que la formación se ha convertido en un "negocio" que vende falsas esperanzas de empleo. Por el otro, las empresas ferroviarias privadas sostienen que hay escasez de maquinistas y que es imprescindible seguir formando muchos más para atender las necesidades de un sector liberalizado en crecimiento. En medio está Renfe, la operadora histórica, que defiende sus propios programas de formación como algo estratégico y beneficioso para todo el sistema ferroviario.
La apertura del mercado ferroviario ha creado un entorno más dinámico y competitivo, con múltiples operadores requiriendo personal cualificado. Desde 2021, compañías como OUIGO o Iryo compiten con Renfe en la alta velocidad, mientras que en el segmento de mercancías llevan más de una década surgiendo operadores privados. Este cambio de escenario ha venido acompañado de una necesidad de maquinistas que, Renfe sola no podía cubrir, sobre todo tras años de contención de contrataciones.
Cuando a partir de 2015 la empresa pública retomó las contrataciones por jubilaciones y ampliación de servicios, hubo que recurrir en gran medida a personal ya formado externamente. La CNMC llegó a instar en 2017 a Renfe a mantener sus programas formativos para garantizar una competencia equilibrada.
Desde 2019, Renfe ha lanzado ofertas públicas de empleo casi anuales para maquinistas, logrando rejuvenecer sustancialmente su fuerza laboral. Solo en el último año la operadora incorporó 470 nuevos maquinistas.
Esta necesidad de relevo generacional en Renfe, unida a la entrada de nuevos actores, alimentó un boom de aspirantes a maquinista. La obtención del título es costosa y requiere de 12 a 18 meses entre formación teórica, prácticas y exámenes oficiales.
Aun así, cada curso ofertado por las academias se llena con decenas de candidatos dispuestos a pagar las altas matrículas. "Cada aspirante paga entre 23.000 y 26.000 euros" por la licencia y diploma de conducción, señala SEMAF, que critica que estas academias "facturan muchos millones".
¿Exceso de maquinistas o falta de ellos?
El punto central de la controversia es si se está formando un excedente de maquinistas muy por encima de las vacantes reales, como denuncia el sindicato, o si por el contrario hay déficit de conductores disponibles, como afirman las empresas privadas. Las dos visiones no pueden ser más opuestas.
SEMAF advierte que el mercado ya está saturado. Según sus cálculos, actualmente unos 5.500 maquinistas trabajan en Renfe, que sigue siendo con mucho el principal empleador. Las jubilaciones previstas en Renfe en los próximos años son relativamente limitadas: entre 500 y 600 bajas.
Incluso asumiendo que se reemplace algo más de un maquinista por cada uno que se jubila, esto implicaría la contratación de unos 650-700 nuevos maquinistas. Sin embargo, el número de aspirantes formados excede con creces esa cifra.
SEMAF estima que ya hay unos 700 titulados "en la bolsa", sin trabajo en el sector. "A final de año estaríamos hablando de torno a 900 o 1000 personas... sin trabajo", calculan.
Tras la última OPE de Renfe, más de 500 candidatos con título se quedaron sin plaza. Para SEMAF, esto evidencia que sobran maquinistas: "estaríamos hablando de que hay un exceso de 1.000 profesionales ya el año que viene sobre las necesidades reales de los próximos tres años".
Las empresas ferroviarias privadas, representadas por Juan Diego Pedrero, aseguran que faltan maquinistas. Como prueba, señalan que Renfe contrata personal formado por otras compañías.
En la última convocatoria, 64 maquinistas de compañías privadas dejaron sus empleos para irse a Renfe. "Hay empresas a las que se les van el 50% de sus efectivos".
Estas compañías calculan que harían falta al menos unos 2.000 maquinistas disponibles. "Los maquinistas que necesitamos los formamos, luego nos los quita Renfe. Por lo tanto, necesitamos formar más", resume Pedrero.
Renfe, por su parte, reconoce la complejidad de la situación. Admite que tras sus últimas OPEs quedaron centenares de aspirantes sin plaza, pero matiza que muchos ya están empleados en otras compañías.
También justifica su oferta formativa en una planificación a medio y largo plazo. Destaca que su centro tiene una tasa de éxito del 98% y que el 70% de los maquinistas con plaza en sus OPEs ha sido formado por la propia Renfe.
SEMAF sostiene que el modelo actual ha convertido la formación en un negocio. "Matemáticamente es imposible que todos vayan a tener empleo", advierten.
El sindicato reclama una adaptación al modelo europeo. En España, los aspirantes sufragan todo el proceso, lo que -en opinión de SEMAF- fomenta un exceso artificial de formaciones.
Las empresas privadas defienden su papel como formadoras. Han creado sus propios centros o se han aliado con academias para tener una bolsa suficiente de profesionales.
Una de las acusaciones más graves es la de "robo de maquinistas".
Las empresas privadas critican que Renfe aproveche sus OPEs para reclutar sistemáticamente a conductores con años de experiencia. Sostienen que esto les deja en desventaja y que Renfe incumple una directiva europea.
Renfe y SEMAF rechazan esa acusación. Aseguran que la formación específica debe rehacerse desde cero y que todos los procedimientos judiciales han dado la razón a Renfe.
Añaden que si los maquinistas se van, es por las mejores condiciones de Renfe, no por prácticas desleales. "Uno no puede secuestrar a un trabajador. Él va donde quiere trabajar".
Condiciones laborales y seguridad
Las diferencias laborales entre empresas públicas y privadas son otro foco de conflicto. En las privadas, los maquinistas afrontan jornadas nocturnas, estancias fuera de casa y menor previsibilidad.
Aunque a veces los sueldos base pueden ser similares o incluso superiores, las condiciones cualitativas hacen que muchos maquinistas aspiren a pasar a Renfe.
Sobre seguridad, SEMAF ha denunciado prácticas irregulares en la formación de algunas empresas privadas. La Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria actúa mayormente por denuncia.
Las empresas privadas rechazan que existan diferencias en seguridad. "Es una falacia absoluta insinuar que los maquinistas formados o empleados fuera de Renfe tengan menos preparación o estándar de seguridad".