La Asociación de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, en colaboración con el Instituto de la Ingeniería de España, celebró a mediados de mayo una jornada técnica centrada en la seguridad ferroviaria. La cita, organizada en plena revisión del modelo de gestión tras varios incidentes recientes, ha servido para reclamar una mayor inversión en tecnología, mantenimiento e innovación, con especial atención al despliegue del sistema ERTMS, aún incompleto en buena parte de la red española.
El encuentro, celebrado en la sede del IIE, reunió a representantes del ámbito público, empresarial y académico para debatir los desafíos estructurales y operativos del sistema ferroviario, con un foco en la interoperabilidad, la evaluación de riesgos y la aplicación de los reglamentos europeos en materia de seguridad.
Uno de los puntos centrales fue el estado del despliegue del sistema ERTMS (European Rail Traffic Management System), que unifica los criterios de señalización y control en Europa. Esta tecnología resulta clave para aumentar la capacidad de circulación de trenes sin comprometer la seguridad, además de ser obligatoria para todas las nuevas líneas de alta velocidad, según el Reglamento Europeo de Movilidad aprobado este año.
"Las redes de cercanías de las grandes ciudades aún no tienen ERTMS, y sería deseable su rápida implantación. Es más, no se debería inaugurar nuevas líneas de alta velocidad sin ERTMS", advirtió José Trigueros, presidente de la Asociación de Ingenieros de Caminos, durante su intervención inaugural.
En Madrid, el sistema solo está operativo en la línea C4 (Parla–Colmenar Viejo) y su ramal. En Cataluña, pese a estar prevista su implantación, no se ha concretado aún. La red de cercanías madrileña está gestionada por el Ministerio de Transportes, mientras que Rodalies, dependiente de la Generalitat, utiliza infraestructuras de ADIF y trenes operados por Renfe.
Trigueros también insistió en la necesidad de reforzar el mantenimiento de las infraestructuras para preservar los niveles de calidad y confort de la alta velocidad española, especialmente en un contexto de incremento de operadores y pasajeros.
Evaluación de riesgos
La jornada sirvió también para hacer balance de la aplicación del Reglamento 402/2013, que introdujo un método común para la evaluación de riesgos ferroviarios en la UE. Esta norma marcó un cambio de enfoque, al exigir el análisis integral de todos los subsistemas y asignar responsabilidades específicas a cada entidad implicada. Este reglamento sentó las bases del nuevo marco regulatorio europeo, el Reglamento (UE) 2024/1679, que fija los plazos para la interoperabilidad plena del sistema ferroviario europeo: 2030 para la red básica, 2040 para la ampliada y 2050 para la red global.
José Luis González Navarro, subdirector general de Coordinación de la Seguridad Ferroviaria, presentó una comparación entre la situación en España y otros países europeos, destacando la evolución hacia una cultura más rigurosa en la prevención de riesgos. Por su parte, Patricia Cabezudo, directora de Riesgos Operativos, Puestas en Servicio e Interoperabilidad de ADIF, subrayó la importancia de actuar antes de que se materialicen las amenazas, mediante medidas preventivas eficaces.
En el bloque técnico de la jornada, Alfonso Martínez Sierra (INECO) presentó el ERTMS Nivel 3, que mejora la seguridad gracias a la localización continua y la supervisión automática de los trenes. José María Goicolea, catedrático de la UPM, alertó sobre el estado de los puentes ferroviarios, cuya antigüedad y falta de mantenimiento suponen un riesgo para la seguridad estructural.
Durante la mesa redonda final, varios expertos abordaron casos concretos y retos regulatorios. Antonio Puyol (AIRTREN) subrayó que "la principal garantía de seguridad es la capacidad de detener los trenes ante cualquier situación crítica". Mario Puerto (INECO) detalló los desafíos técnicos y normativos en la futura línea de alta velocidad entre Madrid y la frontera portuguesa, mientras que Roberto Puyol (AIRTREN) propuso soluciones autónomas para mejorar la seguridad en los pasos entre andenes.
También intervinieron Suhail Ermus (AEGIS Certification), que expuso un caso de éxito en la puesta en servicio de un enclavamiento ferroviario cumpliendo con el Reglamento 402, y Tomás Ripa (LRA Infrastructures Consulting), que explicó la aplicación práctica de los métodos de evaluación de seguridad y el papel del evaluador independiente.
La conclusión compartida por los participantes fue clara: la seguridad ferroviaria no puede relegarse ni depender de coyunturas presupuestarias. Requiere financiación estable, gobernanza clara y una cultura técnica orientada a la prevención y supervisión independiente. La Asociación de Ingenieros de Caminos reclamó además un debate técnico riguroso y continuo, en el que la ingeniería civil tenga un papel central en el desarrollo de infraestructuras más seguras y sostenibles.