Madrid
Durante décadas, las grandes navieras han competido por cuota en el transporte marítimo internacional. Hoy, el terreno de juego se ha ampliado: ya no se trata solo de mover contenedores, sino de controlar cada eslabón de la cadena logística
En un contexto de disrupciones globales, incertidumbre geopolítica y presión sobre los costes, compañías como MSC, Maersk o CMA?CGM están extendiendo su presencia hacia puertos, terminales, empresas de remolque y operadores logísticos. España, con enclaves estratégicos como Valencia, Algeciras y Barcelona, se ha convertido en uno de los escenarios principales de este proceso de integración vertical.
El caso más representativo es el de MSC. En menos de un año, la naviera suizo-italiana ha reforzado su dominio en el puerto de Valencia, ha firmado una alianza estratégica con Boluda para convertirse en uno de los líderes mundiales del remolque portuario, y ha asumido la concesión por 50 años de la futura terminal norte, cuya inversión superará los 1?000 millones de euros. Todo ello refuerza su posición en el Mediterráneo occidental y permite al grupo integrar operaciones marítimas, portuarias y terrestres bajo una única estructura.
Este movimiento no es aislado. La ruptura de la alianza 2M con Maersk ha llevado a MSC a operar de forma independiente, mientras sigue ampliando su flota y reforzando su presencia en terminales globales. A su vez, Maersk ha respondido sellando un acuerdo con Hapag-Lloyd -la llamada Gemini Cooperation- y extendiendo su apuesta por la logística integrada. En paralelo, alianzas como Ocean Alliance y Premier Alliance reconfiguran el equilibrio de poder entre Asia, Europa y América, con implicaciones directas sobre los flujos de mercancías y la competencia interportuaria.
En este contexto, los puertos españoles ganan relevancia como nodos logísticos y puntos de conexión ferroviaria, pero también se enfrentan a un nuevo tipo de dependencia: la del operador marítimo convertido en gestor de infraestructuras críticas. La progresiva "navierización" de la logística deja al descubierto un cambio estructural en el comercio global, donde las decisiones ya no se toman únicamente en los consejos de administración de las terminales, sino también en los puentes de mando de los buques.
MSC refuerza su red en el Mediterráneo
El grupo que lidera Gianluigi Aponte se ha convertido en el actor más activo del proceso de integración vertical. A través de Terminal Investment Limited (TIL), su filial especializada en terminales, MSC controla ya 70 instalaciones portuarias en todo el mundo, y ha pasado en pocos años de ser el segundo operador global a disputar el liderazgo a PSA y a China Cosco Shipping Ports.
En España, la estrategia pasa por convertir Valencia en el gran hub del sur de Europa. A la compra del 33,3% de Noatum Terminal Valencia en 2012 se suma la futura terminal norte: una infraestructura semiautomatizada con capacidad para mover hasta 4,8 millones de TEUs anuales, cuya concesión ha sido otorgada por 50 años y que representará una inversión de más de 1?000 millones de euros. La ampliación del puerto fue aprobada por el Consejo de Ministros en 2024, aunque aún se enfrenta a recursos judiciales y administrativos. La terminal, que combinará operaciones de contenedores y cruceros, no estará operativa antes de 2027-2028.
Al mismo tiempo, la alianza con Boluda Towage refuerza el vínculo entre dos de los grupos marítimos más influyentes de España y el Mediterráneo. En 2025, Boluda dio entrada a MSC en su filial de remolcadores con un 49% del capital, tras la fusión por absorción de MedTug, subsidiaria del grupo suizo-italiano. La operación permitirá a Boluda alcanzar una flota de 800 remolcadores, con presencia en 198 puertos del mundo y una facturación anual de 1.200 millones de euros. MSC aporta activos clave en países como Italia, Malta, Grecia, Singapur, Colombia o Noruega, mientras Boluda mantiene el control del 51% y la gestión de la sociedad resultante.
Además, MSC continúa en negociaciones para adquirir una participación mayoritaria en Renfe Mercancías, en el marco del proceso de apertura del capital anunciado por el Gobierno. La operación permitiría al grupo reforzar su integración terrestre y controlar una red ferroviaria estratégica para los tráficos desde los principales puertos españoles hacia el centro peninsular y la frontera francesa. En paralelo, otras navieras han seguido caminos similares: Cosco, por ejemplo, controla el operador ferroviario Logitren, que gestiona conexiones clave entre el puerto de Valencia y nodos logísticos del interior como Zaragoza y Madrid.
Maersk y la apuesta por la logística terrestre
Frente al modelo de MSC, centrado en el control de activos portuarios y navales, Maersk ha acelerado su transformación en operador logístico integral. Desde 2020, el grupo danés ha invertido más de 10?mil millones de dólares en la adquisición de operadores terrestres, ampliando su alcance en el transporte por carretera, la logística de última milla y la gestión de la carga aérea.
La estrategia se completa con una red creciente de almacenes, centros de distribución y soluciones digitales integradas. En España, Maersk opera terminales en Barcelona y Algeciras y ha reforzado sus conexiones ferroviarias desde estos puertos hacia el interior peninsular, con servicios regulares hacia Madrid, Zaragoza y Valladolid.
En 2023, la compañía anunció una inversión de 174 millones de euros en un hub logístico en Tarragona, orientado a productos refrigerados y pensado como nodo intermodal con salida directa al puerto y conexión ferroviaria con Europa. Esta apuesta por la logística fría refuerza su posicionamiento en sectores clave como la agroindustria, el farmacéutico y el comercio electrónico.
El tercer gran grupo mundial, CMA?CGM, ha seguido una vía mixta. A su participación en la Ocean Alliance y su creciente peso en terminales a través de su filial Terminal Link, suma una estrategia agresiva de adquisiciones en el sector logístico. En España, ha reforzado su presencia en puertos del norte como Gijón y Bilbao, donde mantiene acuerdos de escala y operaciones conjuntas con terminalistas locales.
En el ámbito ferroviario, Cosco -socio de CMA CGM en la alianza Ocean Alliance- también ha desplegado una estrategia de integración vertical. A través de su participación en el operador Logitren, vinculado al puerto de Valencia, controla servicios ferroviarios clave entre el recinto portuario y centros logísticos del interior, como Zaragoza o Madrid. Esto permite ofrecer soluciones puerta a puerta desde la terminal hasta el cliente final bajo control directo del grupo.
Impacto sobre la competencia
El dominio de determinadas navieras en los puertos españoles está transformando el sector marítimo, pero también genera preocupación por la competencia. La integración vertical, que permite a estas compañías controlar desde el transporte hasta las terminales portuarias, promete mayor eficiencia y economías de escala. Pero, al mismo tiempo, operadores independientes temen que gigantes como MSC restrinjan el acceso a infraestructuras clave, como temen que suceda en Valencia.
En cualquier caso, la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) mantiene bajo vigilancia estas operaciones, como ya hizo con la terminal BEST en Barcelona, ahora parcialmente controlada por MSC. A nivel europeo, Bruselas también está atenta.
En abril de 2024, la Comisión Europea eliminó la exención antimonopolio para alianzas navieras (CBER), obligando a las alianzas Ocean y Gemini a justificar que no distorsionan el mercado. Esta medida, junto al poder de MSC, que opera independientemente con más del 20% del mercado global, pone bajo la lupa su influencia en puertos como Valencia, Barcelona o Algeciras.
Un nuevo mapa logístico
La integración de navieras, terminales portuarias, operadores ferroviarios y plataformas logísticas está redibujando las reglas del comercio internacional. El control del dato, la trazabilidad de la carga y la oferta de soluciones puerta a puerta se han convertido en los nuevos ejes de la competencia. Ya no se trata solo de capacidad de bodega o de costes por contenedor, sino de fiabilidad, velocidad y control sobre cada tramo del recorrido.
En este nuevo escenario, grupos españoles como Boluda o Bergé están optando por aliarse con las grandes navieras para ganar escala y asegurar su posición en mercados globales. Bergé, por ejemplo, ha reforzado sus servicios logísticos y portuarios mediante acuerdos con navieras asiáticas y europeas, y mantiene una posición destacada en puertos del norte peninsular. Mientras, Boluda, con presencia histórica en remolque y terminales, consolida su estrategia con el respaldo de MSC.
Frente a esta concentración, otros actores españoles están buscando fórmulas para crecer de forma independiente. Es el caso de Baleària, que ha ampliado sus servicios de carga rodada y conexiones intermodales, o de Pérez y Cía, que ha reforzado su presencia en el Mediterráneo con nuevas rutas y acuerdos logísticos. Estas compañías, aunque más pequeñas, juegan un papel clave en mantener la diversidad de oferta y asegurar una competencia efectiva.
España, como puerta sur de Europa, juega un papel clave en esta transformación. Pero esa posición también obliga a reforzar la regulación y garantizar el acceso en condiciones equitativas a infraestructuras críticas. La competencia ya no depende únicamente de tarifas o escalas, sino del equilibrio entre operadores tradicionales y grandes grupos integrados.
El avance de MSC, Maersk y CMA?CGM marca un punto de inflexión: las navieras ya no se limitan a navegar. Diseñan redes, gestionan terminales, organizan el transporte interior y aspiran a controlar el conjunto de la cadena logística. En esta nueva etapa, el timón del comercio global lo llevan ellas.