Madrid está lejos de ser una ciudad amigable para la infancia en materia de movilidad. Según el Ranking 2025 de Ciudades Europeas por la Movilidad Infantil, elaborado a partir de indicadores del Observatorio Europeo de Seguridad Vial y alineado con las recomendaciones de Unicef, la capital española obtiene una puntuación del 29%, lo que le sitúa en el puesto 26 de entre 36 urbes analizadas y le asigna una calificación de suspenso ("D", de un ranking entre las letras "A" y "F", al estilo americano).
El informe, publicado por la red Clean Cities, examina tres variables clave que inciden directamente en la seguridad y el bienestar de los menores en los entornos urbanos: el grado de implantación de calles escolares, la extensión de los límites de velocidad a 30 km/h, y la cobertura de infraestructuras ciclistas protegidas.
En el caso de Madrid, el suspenso se explica por la nula implementación de calles escolares —es decir, tramos de vía junto a colegios donde se limita el tráfico motorizado y se prioriza a peatones y ciclistas—, lo que supone un 0% en ese indicador.
El Gobierno de Almeida puso en marcha desde la anterior legislatura un proyecto de "calles escolares" basado casi exclusivamente en el pintado de marcas viales de color amarillo en la calzada y una señalización vertical limitando la velocidad de paso a 20 km/h que, sin embargo, apenas es respetado. En algún caso, como en el entorno del colegio Menéndez Pelayo, en Arganzuela, sí se ha peatonalizado y reformado el vial adyacente al centro escolar, en este caso las calles Murcia y Rafael de Riego. En el mismo período, París ha peatonalizado más de 200 entornos escolares.
El déficit madrileño contrasta con las cifras de otras grandes capitales europeas. Londres, por ejemplo, ha habilitado más de 500 calles escolares en menos de una década, alcanzando un 27% de cobertura en centros de primaria. París, con más de 230 iniciativas de este tipo en marcha y planes para llegar a 300 en 2026, roza el sobresaliente global en el ranking, con una nota del 79% (B+).
Madrid sí logra una nota destacada en la extensión de zonas 30, con un 80% de su red viaria limitada a esta velocidad, en línea con las ciudades mejor posicionadas en este aspecto: París (89%), Bruselas (86%) o Lyon (84%). Esta generalización de los 30 km/h, impulsada por la DGT a nivel estatal desde 2021, ha permitido mejorar los niveles de seguridad vial en muchas ciudades, pero en Madrid no ha venido acompañada de una transformación más ambiciosa del espacio urbano ni de medidas complementarias que fomenten la movilidad activa.
El tercer indicador, relativo a la infraestructura ciclista protegida, revela también una asignatura pendiente. Solo el 8% de la red viaria madrileña cuenta con carriles bici físicamente segregados del tráfico motorizado, lo que limita su uso por parte de los colectivos más vulnerables, incluidos niños y adolescentes. En este apartado, París y Helsinki lideran con un 48%, seguidas por Ámsterdam (34%) y Copenhague (33%).
La comparación con otras ciudades españolas refuerza la idea de una falta de visión en la capital. Barcelona, aunque también lejos de los primeros puestos, obtiene un aprobado justo (50%, grado "C"), gracias a una mayor cobertura ciclista (12%) y al inicio de algunas calles escolares (4%), planes puestos en marcha durante los gobiernos de Ada Colau. Zaragoza, la tercera ciudad incluida en el ranking, queda incluso por detrás de Madrid, con un 22% (D), aunque al menos ha puesto en marcha alguna experiencia piloto (2% de calles escolares).
París lidera el ranking
Más allá de las cifras, el estudio subraya el papel determinante de los liderazgos locales. París, que lidera el ranking, ha transformado su modelo de movilidad en apenas una década bajo el mandato de la alcaldesa Anne Hidalgo, con una apuesta decidida por la pacificación del tráfico, el urbanismo táctico y la vegetación urbana en torno a los colegios. En Italia, Bolonia ha aplicado desde 2024 un modelo integral de ciudad 30 —la iniciativa "Città 30"— que en un solo año ha reducido un 49% las muertes en carretera y ha eliminado los atropellos mortales a peatones.
El informe también destaca el ejemplo de las "Heart Zones" de Noruega, zonas seguras diseñadas a medida de cada escuela con el objetivo de reducir la dependencia del coche en los desplazamientos escolares. En 2024, ya se habían implantado en más de 350 centros educativos del país. En paralelo, ciudades tradicionalmente ejemplares como Copenhague (11ª) o Roma (32ª) caen posiciones debido a su falta de renovación en materia de seguridad y accesibilidad infantil.
"Los niños y las niñas han desaparecido de las calles de nuestras ciudades. Es urgente tomar medidas para favorecer la movilidad infantil autónoma, y una buena medida son las calles escolares, entornos en los que se restringe el tráfico para que todas las personas, de todas las edades, puedan moverse, y estar con seguridad", explica Carmen Duce, coordinadora en España de la campaña Clean Cities.
Desde la organización lamentan que en Madrid no se observen planes estructurales que articulen una estrategia de movilidad infantil. La falta de calles escolares y de una red ciclista continua y protegida limita la autonomía de los menores y perpetúa un modelo basado en el coche, incluso para trayectos cortos, según sus conclusiones. El mensaje del ranking es claro: diseñar ciudades pensando en los niños genera entornos más seguros, saludables y habitables para toda la población. La transformación no requiere décadas, pero sí exige voluntad política, inversión sostenida y una implicación activa de la comunidad educativa y vecinal.