La evolución favorable del euro frente al dólar ha abierto un nuevo capítulo para las aerolíneas europeas, que ven cómo la reducción del precio del combustible, el alquiler de aeronaves (leasing) y las importaciones de materiales para el mantenimiento potencian sus márgenes operativos en un momento clave. Si bien la dura competencia en el sector y la incertidumbre generalizada en la economía continúan nublando la visibilidad de su rumbo, el sector aéreo europeo ha encontrado una vía de alivio en la apreciación de la moneda comunitaria, lo que le permite, al menos en el corto plazo, navegar con mayor solvencia.
En lo que va de 2025, el euro ha alcanzado su nivel más alto frente al dólar de los últimos años, situándose hoy por encima de 1,13 dólares y llegando a intercambiarse a 1,15. Este movimiento ha tenido un impacto significativo en el sector aéreo europeo, dado que esta fortaleza está permitiendo a las aerolíneas europeas reducir sus gastos operativos en varios frentes y mejorar la rentabilidad.
La alteración en el tipo de cambio ha provocado una reducción en los costes del combustible aéreo, que representan entre el 20% y el 30% de los gastos operativos totales. Además, los contratos de alquiler de aeronaves y de mantenimiento, que también están fijados en dólares, se han vuelto más baratos. De esta manera, las aerolíneas han podido aliviar la presión sobre sus márgenes, aumentando el margen de sus operaciones.
Air Europa, la gran beneficiada
El impacto de la apreciación del euro se observa de manera más destacada en las aerolíneas que no habían cubierto totalmente sus costes de combustible, que en abril cotizó por debajo de los 70 dólares por barril y en los últimos días lo hace por debajo de los 63 dólares.
Es el caso de Air Europa, que, debido a una situación financiera complicada a finales del año pasado, no pudo cerrar coberturas sobre el queroseno. Esto, a priori, exponía a la compañía a un incremento de costes, pero el tipo de cambio favorable está facilitando compras más asequibles de lo esperado a precios de mercado, lo que repercute positivamente en su contabilidad.
IAG (International Airlines Group), el grupo matriz de British Airways e Iberia, tenía cubiertas el 62% de sus necesidades de combustible para 2025 a 31 de diciembre del año, lo que le ha permitido gestionar con mayor estabilidad su exposición a la volatilidad de los precios del crudo y del dólar. Sin embargo, el grupo cerró estas coberturas asumiendo un tipo de cambio de 1,044 dólares por euro, por lo que si ahora comprara el combustible en el mercado, el ahorro podría haber superado los 200 millones de euros, según se extrae de sus propias cuentas.
La reciente apreciación del euro frente al dólar ha supuesto un alivio para Air France-KLM, ya que reduce en euros el coste de su combustible —cotizado en torno a 690 y 702 dólares por tonelada antes de coberturas— y abarata el impacto de una potencial subida del crudo sobre sus derivados, cuya sensibilidad sitúa variaciones de hasta 418 millones de euros en su patrimonio.
Lufthansa, el mayor grupo aéreo de Europa, es otro ejemplo de cómo la apreciación del euro beneficia a las aerolíneas del continente. La aerolínea cubrió en 2024 el 76% de sus necesidades de combustible para el año en curso. Al cotizar el queroseno en dólares, cada 1% que se fortalezca el euro reduce en igual proporción los costes en euros que no estén cubiertos. También limita el impacto adverso sobre los resultados, dado que según su análisis de sensibilidad, una subida del 10% en el precio del crudo se traduce en 261 millones de euros menos de beneficio, por lo que las actuales bajadas (que rondan ese importe), le repercuten positivamente.
La cosa es algo distinta en Ryanair, la mayor aerolínea europea, que al protegerse de las fluctuaciones, no está beneficiándose de inmediato de este dólar débil. Se beneficia de los pagos pendientes a Boeing, su gran suministrador de aviones. Pero por el contrario, cubrió el 85% del queroseno de enero a marzo a 80 dólares por barril y el 75% de los siguientes doce meses a 77 dólares, lo que ahora está limitando sus posibilidades de aprovechar la coyuntura.
A pesar de ello, el presidente de la aerolínea irlandesa, Michael O'Leary, sí encontró un lugar del que recortar gastos. Días atrás anunció en el Financial Times que habían extendido "significativamente" el plazo de las coberturas para los siguientes dos años fiscales (2027 y 2028, dado que el 31 de marzo cerraron el año fiscal 2025) y "a precios drásticamente más bajos".
Su gran rival británico, la aerolínea 'low cost' easyJet, también reconoció una mejora inmediata en la rentabilidad en sus últimos resultados financieros del primer trimestre. La caída del precio del combustible redujo sus costes unitarios, en especial el coste por asiento-kilómetro (CASK), que ha bajado gracias a la caída del precio del combustible. Además, la cobertura del combustible en dólares permitió a la compañía inglesa beneficiarse de un tipo de cambio favorable que, unido a un repunte en la demanda, ha impulsado sus márgenes operativos.
El impacto del tipo de cambio euro-dólar en los contratos de leasing de aeronaves es particularmente significativo para aquellas aerolíneas que dependen de arrendamientos operativos, dado que estos contratos suelen estar denominados en dólares. Para compañías como Volotea o Air Europa, que no poseen flota propia y recurren al leasing para asegurar su capacidad operativa, la fortaleza del euro frente al dólar ha significado una reducción de los costes asociados a estos arrendamientos.
Por otro lado, aerolíneas como IAG, Lufthansa y Air France-KLM, que también operan una parte significativa de su flota en régimen de leasing, y se benefician de un entorno en el que el coste de los arrendamientos, mantenimiento y provisiones asociados a los aviones se ve reducido por la apreciación del euro.
En este sentido, IAG, con sus 324 aeronaves arrendadas, o Lufthansa, con 91 aviones bajo leasing, se ven favorecidas por una mayor rentabilidad en sus contratos a medida que la moneda europea se fortalece. En el caso de Air France-KLM, la reducción en los costes de leasing es aún más relevante, ya que el grupo tiene una obligación de retorno de aviones arrendados de 4.572 millones de euros, lo que refleja su exposición a los movimientos del tipo de cambio.
Las aerolíneas estadounidenses, que compiten con sus homólogas europeas en rutas transatlánticas, no se benefician de esta circunstancia monetaria. Al operar en su propia local, no ven ninguna reducción en sus costes operativos, lo que las coloca en una posición menos favorable en comparación con las aerolíneas europeas. Este diferencial podría acabar traduciéndose en un mayor atractivo de las aerolíneas europeas para los pasajeros que viajan desde EEUU hacia Europa, lo que incrementaría aún más la competitividad en el ya caliente mercado trasatlántico.