Barcelona
FreeNow opera actualmente en nueve países europeos y más de 150 ciudades (13 en España). La superapp de movilidad, cuyo principal negocio es la reserva de taxis, aspira a ganar cuota de mercado y se reivindica como un aliado del amarillo y negro. "Nuestro objetivo es lograr que el taxi no desaparezca", expresa su CEO global, Thomas Zimmermann.
¿Cuántos taxis están asociados ahora mismo en Barcelona? ¿Y en España?
En Barcelona son unos 4.000, lo que representa aproximadamente el 40% de los taxis de la ciudad. En toda España tenemos unos 10.000.
¿Cómo consiguen atraer conductores con tanta competencia?
En nuestro caso, llevamos mucho tiempo en España. Incluso antes de FreeNow, la marca era mytaxi, pero seguíamos siendo nosotros. Creo que lo que ofrecemos a los conductores es demanda, consiguen trabajo a través de nosotros de forma muy cómoda, y fiabilidad porque llevamos años haciéndolo. También intentamos representar los intereses del sector ante el gobierno y los reguladores.
Ha mencionado que tienen el 40% del mercado. ¿Es realista conseguir muchos más taxis?
Nunca se alcanzará el 100% porque quizás algunos conductores simplemente no quieran usar una aplicación y solo se dediquen a esperar en la parada o a que los paren en la calle. En general, podemos crecer, pero también tratamos de equilibrar nuestra oferta. Nos fijamos mucho en las ganancias por hora del conductor. Queremos ofrecerle suficientes viajes para que le salga cuenta. Si solo se ofrece un viaje al día, no tiene sentido. Además, queremos a los mejores conductores con las mejores calificaciones para ofrecerle al pasajero una buena experiencia.
¿Cuál es su relación actual con los taxistas en Barcelona? En el pasado han tenido algún conflicto con el sector.
Siempre que hay avances tecnológicos nunca es fácil. Para nosotros es importante explicar al sector que no estamos en contra de ellos, sino que estamos juntos para adaptar el taxi a los tiempos actuales y ayudar a impulsar su digitalización. Porque, naturalmente, el taxi tradicional no tiene conexión a internet, solo funciona llamándolo por teléfono o parándolo en la calle. Nuestro objetivo es lograr que el taxi sea algo duradero en el futuro, que no desaparezca.
Hay otro componente en la ecuación: la regulación. ¿Deben convencer también a las administraciones públicas sobre estos cambios tecnológicos?
No se trata tanto de convencer, sino de proporcionar la información necesaria. Nos encontramos en una posición única: no somos solo un operador de flota o un dispatcher, contamos con el conocimiento de varios mercados para saber lo que funciona y lo que no funciona. Se trata más de dialogar con los reguladores y proporcionarles información, compartiendo nuestro conocimiento para que, desde nuestra perspectiva, esto sea beneficioso para la industria, los usuarios y, en definitiva, la ciudad. En todas las ciudades, los taxis son una parte integral de los servicios de movilidad. Son una extensión del transporte público, por así decirlo.
¿Ha sido especialmente difícil manejar este asunto en Barcelona o en España?
No necesariamente. Hay retos y oportunidades en todas partes. Hablando de España, Barcelona y Madrid tienen dos regulaciones muy diferentes. Desde esa perspectiva parece casi como si se tratara de dos países. En Alemania, las regulaciones también son a veces un poco diferentes en las ciudades, pero no tanto como entre Madrid y Barcelona. Pero depende mucho del país. Esta es también la razón por la que es importante que tengamos equipos locales y no lo hagamos todo igual desde una sede central.
FreeNow ofrece una tarifa de precio cerrado al usuario antes de hacer el trayecto. Pero también ofrece el taxímetro. ¿Cuál es el comportamiento de los pasajeros? ¿Por qué eligen uno u otro sistema?
En general, el taxímetro es algo que se aprende. Te subes a un taxi, empieza a circular y al final sabes cuánto cuesta, pero no lo sabes de antemano. Vemos que en todos los mercados donde se introducen estos precios fijos se da al pasajero una capa adicional de seguridad y control. Sobre todo si eres turista. Es decir, si vives en Barcelona y vas de tu casa al aeropuerto ya sabes más o menos cuánto cuesta porque has hecho ese viaje varias veces. Pero si vas a Roma, no lo sabes.
Hay algo de ruido sobre los costes adicionales que cargan en los viajes. ¿Podría explicarlo?
En Barcelona no cobramos ningún coste adicional a los pasajeros. Lo hacemos en algunos mercados. La lógica es que, por un lado, ofrecemos un servicio basado en el desarrollo de aplicaciones para conectar pasajeros y conductores en tiempo real. Por ello, cobramos una parte del coste al conductor. Pero como defensores de los conductores, debemos asegurarnos de que esta carga no sea demasiado pesada, por lo que pensamos que es justo hasta cierto punto que el usuario pague una parte. No es raro, también se ve en aplicaciones de reparto de comida como Glovo, donde se divide la comisión entre el pasajero y el conductor para financiar la plataforma.
En Barcelona tienen un importante hub tecnológico. ¿Qué tareas se realizan desde la capital?
A parte de nuestra sede central en Hamburgo, Barcelona es nuestro segundo hub tecnológico. Lo hemos construido durante casi 10 años. Invertimos desde el principio en Barcelona porque la ciudad tiene un gran talento. Originalmente, pensamos en programar la app para pasajeros principalmente en Hamburgo y la app para conductores, en Barcelona. Con el tiempo se ha mezclado un poco. Aquí también tenemos puestos centrales, como nuestro jefe de operaciones. Además del hub y el foco en el conductor, desde una perspectiva comercial Barcelona es básicamente nuestra segunda pierna.
¿Cuántos empleados tienen en la capital catalana? ¿Planean aumentar plantilla?
Alrededor de 180. No aumentaremos nuestra plantilla de forma masiva, por el momento tenemos el tamaño adecuado. Actualmente tenemos entre 20 y 30 puestos vacantes, pero en términos de rotación regular.