Valencia
El transporte marítimo internacional se encuentra en un punto de inflexión después de que el matrimonio que durante la última década han mantenido las dos mayores navieras mundiales, Maersk y MSC, concluyese a principios de este mes. Un golpe de timó que puede mover las fichas en el tablero del comercio mundial y en las rutas interoceánicas del Puerto de Valencia, el primero por contenedores de España y el cuarto de Europa.
"Hay mucha incertidumbre", resume Luis Valero, senior partner la consultora ERA Group, especializada en optimización de costes y la gestión de proveedores, que explica que los nuevos consorcios aún están diseñando sus estrategias. Lo que es seguro es que "el cambio de alianzas necesariamente va a hacer que se replanteen rutas porque se disuelve la mayor alianza existente hasta ahora, se van a replanificar rutas", asegura Valero.
¿Cómo queda Valencia tras este cambio de rumbo? Entre los aspectos positivos que destaca el consultor se encuentra que "MSC ha apostado fuerte por el Puerto de Valencia con su inversión para ampliar la capacidad de contenedores y buscar rentabilizar esa inversión". Pese a quedarse solo sin socios en este nuevo orden marítimo, la naviera suiza-italiana sería el tercer operador y sigue adelante con su política de ampliar su flota con compras de barcos. Por si sola tiene cerca del 20% de la capacidad marítima mundial de contenedores.
MSC, que es el mayor cliente actualmente del Puerto de Valencia con casi la mitad del tráfico de contenedores, tiene previsto invertir más de 1.000 millones de euros en una nueva macroterminal. Y pese al final de la alianza 2M con Maersk, para todos está claro que sigue siendo el rival a batir debido a su fuerte crecimiento y sus ambiciosos planes para mantenerlos ya sin aliados.
Todo apunta que los mayores cambios vendrán de su antiguo socio danés, que ahora se ha asociado con la alemana Hapag-Lloyd para crear Gemini. Después de perder posiciones con MSC en el mercado, con el nuevo consorcio busca cambiar esa tendencia, lo que conllevará una estrategia más agresiva en todos los frentes, desde las rutas a los precios.
La nueva red de Maersk y Hapag-Lloyd, con 340 barcos, incluye 29 servicios transoceánicos principales que a su vez se conectan con una red de 28 servicios de transporte intrarregionales para darles mayor capilaridad, aunque consideran que hasta junio no estará plenamente implantado. Las dos navieras se han marcado como objetivo principal lograr un 90% de puntualidad, lo que en el caso del transporte de mercancía se traduce en fiabilidad.
Precisamente Maersk desató la primera alarma en España al anunciar en enero que ya no haría escala en Algeciras una de sus rutas interoceánicas, la que une India con Estados Unidos, y la trasladaba al puerto de Tánger Med, que se ha convertido en el mayor del Mediterráneo llegando a casi doblar el volumen de contenedores de Valencia.
La competencia en el Mediterráneo
"En el corredor marítimo del Mediterráneo hay mucha competencia, con puertos que están constantemente pugnando por acuerdos con las navieras para captar tráfico, como Gioia Tauro en Italia, en que MSC también tiene mucha presencia", explica Luis Valero desde ERA Group. A ello se suma que los puertos marroquíes son mucho más competitivos en costes, reconoce. "En Europa tenemos una serie de regulaciones que hace que se encarezcan los costes y que tienen que ver con el medio ambiente", señala, en una referencia a la tasa para las emisiones a los barcos en los puertos.
En el caso de Valencia, el gigante danés, que al igual que MSC controla una de las tres terminales de contenedores del puerto, calmó las aguas con la escala del Fos Express, el primer buque de la alianza Gemini que cargó y descargó 1.528 contenedores en esa terminal hace unos días de camino a Tánger Med.
El divorcio entre MSC y Maersk ha convertido a otra alianza, Ocean Alliance, que sí se ha renovado hasta la próxima década, en la mayor por volumen. Y en ella está la tercera gran naviera que opera en Valencia la mayor terminal de contenedores, la china Cosco. Este consorcio que incluye también a OOCL, Evergreen y CMA CGM, anunció en enero su planificación y en el caso de las rutas entre el Mediterráneo y Asia el Puerto de Valencia fue el mejor parado frente al incluirse como escala en tres de ellas que enlazan con puertos de China, Corea del Sur o Singapur frente a Barcelona y Algeciras, que se quedaron en una, respectivamente.
El otro punto que refuerza a Valencia en este baile de socios y alianzas es el fuerte crecimiento que ha sido capaz de asumir en trasbordo, es decir, el de los contenedores que se pasan de un barco a otro sin salir del puerto para enlazar las grandes rutas entre continentes con otros puertos regionales. En 2024, al calor de los ataques en el Mar Rojo y la decisión de la mayoría de navieras de evitarlo, las terminales valencianas incrementaron un 14,5% el tráfico total de contenedores. En el caso de los contenedores en tránsito de un barco a otro el incremento fue incluso superior, de casi el 19%.
El puerto valenciano también incrementó más de un 28% los contenedores movidos con China, mientras que se redujo un ligero 1,14% con Estados Unidos. Las dos grandes potencias económicas son el origen o destino de uno de cada cuatro contenedores que pasan por los muelles valencianos.