Madrid
Desde el 1 de enero de 2024, el transporte marítimo ha entrado de lleno en el Régimen de Comercio de Derechos de Emisión (ETS, por sus siglas en inglés) de la Unión Europea. Las navieras que operan en puertos comunitarios están obligadas a pagar por el 40% de sus emisiones de dióxido de carbono este año, porcentaje que subirá al 70% en 2025 y alcanzará el 100% en 2026. Además, a partir de ese año, el ETS incluirá también las emisiones de metano y óxido nitroso.
Esta nueva normativa busca incentivar la descarbonización del sector y canalizar los ingresos del ETS hacia la transición ecológica. Sin embargo, su aplicación ha generado una cascada de interrogantes y preocupaciones en el sector marítimo, en particular por el riesgo de fuga de tráfico portuario, la pérdida de competitividad y el impacto en la cadena de suministro.
Uno de los principales efectos colaterales del ETS es el posible desvío de tráfico marítimo desde los puertos españoles hacia enclaves fuera de la UE. Según el análisis de Ocean Infrastructures Management (OIM), filial de consultoría de Ocean Capital Partners, puertos del norte de África, como Tánger Med en Marruecos o Argel en Argelia, así como instalaciones en Reino Unido y Noruega, podrían captar parte del tráfico que hoy recala en España. La razón es clara: al estar fuera del mercado de emisiones de la UE, las navieras que operan en estos puertos evitarían el sobrecoste del ETS, lo que mejoraría su competitividad.
El riesgo es especialmente alto para los puertos españoles del Mediterráneo, como Barcelona, Valencia y Algeciras, que se enfrentan a la competencia directa de estos enclaves extracomunitarios. A esto se suma que la reconfiguración de rutas para esquivar el pago del ETS podría terminar afectando la eficiencia y seguridad de la cadena de suministro.
El análisis de OIM estima que, cuando en 2026 el ETS alcance su aplicación plena, el coste total para los buques que operen en España rondará los 142 millones de euros. Solo en 2024, con la aplicación del 40% del ETS, el sobrecoste asciende a unos 51 millones de euros, cifra que se duplicará en 2025 con la obligación de pagar el 70% de las emisiones.
Este aumento de costes ya se está trasladando a los clientes. Los principales operadores de portacontenedores han introducido un "Recargo de Emisiones" en sus tarifas. Dependiendo de la ruta, este suplemento puede ir desde los 7 euros por contenedor en trayectos entre el sudeste asiático y el sur de Europa, hasta los 228 euros por unidad en rutas entre Europa y África Occidental.
Paradójicamente, la normativa ETS podría generar un aumento de emisiones en lugar de reducirlas. Si las navieras optan por evitar escalas en puertos europeos, muchas rutas deberán reconfigurarse, lo que incrementará la distancia recorrida y, por tanto, el volumen total de gases de efecto invernadero emitidos.
El sector teme que esta situación provoque un efecto contrario al buscado por la UE: en lugar de recortar emisiones, podría incentivarse la fuga de carbono hacia regiones con regulaciones ambientales más laxas.
Ante este escenario, consultoras como OIM han elevado a las instancias una serie de medidas para convertir la normativa en una oportunidad sin comprometer la competitividad del sector marítimo español.
Entre ellas, apuntan a la necesidad de ajustar los plazos de aplicación del ETS para dar margen de adaptación, tras rechazarse la petición de una moratoria en 2023; incentivar la producción y el uso de biocombustibles como alternativa viable y de rápida implementación, en vez de gravar las emisiones; electrificar los muelles de los puertos o fijar un programa de subvenciones para la transición ecológica de los barcos.