La segunda apertura del mercado ferroviario español ya está en marcha. El Ministerio de Transportes reveló ayer sus planes para dar entrada a nuevas operadoras que compitan con Renfe en las nuevas rutas que unen Madrid con Galicia, Asturias, Cantabria, Cádiz y Huelva. Pero para llegar a todos estos destinos y competir con Renfe, los potenciales interesados —de momento, Ouigo, Iryo y el consorcio de Alsa y EcoRail— tendrán que comprar nuevos trenes, ya que no cuentan con flota disponible para hacer frente a la extensión de servicios, en caso de ser escogidos. Y dadas las características técnicas de estas rutas, el único suministrador, a priori, es Talgo.
Los cinco destinos seleccionados por el Ministerio para dar entrada a nuevos competidores tienen en común que no forman parte del tronco central de la red de alta velocidad y su infraestructura es compartida por trenes rápidos y otros más lentos, como los Cercanías, Media Distancia o mercancías. Esto es debido a que en España conviven varios anchos de vía distintos, una característica singular que comparte con la vecina Portugal o los países de la antigua URSS fruto del proteccionismo que impuso la dictadura durante el siglo pasado.
Así, las grandes rutas de la alta velocidad española que ya tienen a más de un operador, como las que unen Madrid con Barcelona y la Frontera Francesa, Valencia, Alicante, Murcia, Sevilla, Granada o Málaga cuentan con un ancho de vía estándar de 1.435 milímetros, mientras que el resto de la red está construida en el llamado ancho ibérico, de 1.668 mm. Para salvar la diferencia de gálibos entre ambos, los dos fabricantes nacionales, Talgo y CAF, desarrollaron tecnologías propias que fueron usadas durante años en los trenes internacionales y que se adaptaron a la llegada de la alta velocidad.
Salvar el cambio de ancho
Pero la primera de ellas, especializada en fabricar trenes de muy alta velocidad (superiores a 300 km/h) ha logrado generalizar su uso. Su tecnología de rodadura desplazable fue implementada en los trenes de la serie 130, operados por Renfe bajo la marca 'Alvia', que llevan años surcando las vías de media España sin limitación alguna. En 2012, extendió el potencial de este modelo y lo convirtió en dual, capaz de moverse con electricidad y diésel, al incorporar un coche generador entre la tractora y los de viajeros. Renombrada como serie 730, y pese al oscuro episodio de Angrois, este tren se ha convertido en el más versátil de la red ferroviaria española.
Su última evolución ha sido el modelo Avril, una unidad adquirida por Renfe para sus trayectos de muy alta velocidad en la que ahora están depositadas las esperanzas de todo el sector ferroviario español. Aunque su puesta en servicio ha estado plagada de incidencias, las distintas configuraciones de este modelo permitirán a la operadora pública seguir llegando a cualquier parte del país independientemente de su ancho.
El interés por el mismo también ha traspasado las fronteras y la compañía francesa Le Train, que prestará servicio en el sur del país, cerró un pedido de 10 unidades todavía por producir. Y a ellos podrían sumarse Ouigo, Iryo o Alsa, que han reconocido públicamente que el Avril es la única alternativa posible para salvar las particularidades de la red española.
Fábricas llenas
Pero Talgo tiene un grave problema de capacidad. Las fábricas de la compañía están a tope, su cartera de proyectos está en cifras nunca vistas—con un valor que supera los 4.000 millones de euros— y no tiene espacio para producir más. A todo eso hay que sumar la incertidumbre sembrada sobre el fabricante después de que el fondo Trilantic decidiera deshacer su posición en el capital para dar entrada al consorcio húngaro Ganz-MaVag, finalmente vetado por el Gobierno.
El futuro de la compañía parece estar en el País Vasco, donde el empresario José Antonio Jainaga, dueño de Sidenor, ha comunicado su interés de comprar hasta un 29,9% del capital. El resto del capital, en manos de las familias Abelló y Oriol, será adquirido por las administraciones españolas, con la SEPI y el fondo vasco Finkatuz adquiriendo un 5% cada uno, sin descartar otros posibles socios como la fundación alavesa Vital, propietaria del 11% de Kutxabank.
A la espera de que se decida su cambio de rumbo empresarial, la empresa tiene sobre sus ojos a todo el sector ferroviario patrio. Las condiciones enumeradas le convierten en suministrador casi único de los trenes necesarios para superar en el menor tiempo posible los más de 400 kilómetros que unen Madrid con A Coruña, Gijón, Santander, Huelva o Cádiz. Pero para ello ha de resolver el cuello de botella que tiene en sus fábricas, ahora mismo centradas en entregar cuanto antes la primera parte del megapedido encargado por el gigante ferroviario alemán Deutsche Bahn, que también está demorado.
En juego están más de 1.400 millones de euros en juego si se logran entregar los 79 trenes Talgo 230 encargados, un modelo que llamó la atención de otra operadora europea, la danesa DSB, que selló dos pedidos de ocho trenes, estando el segundo pendiente de entrega. El resultado que den estos trenes abriría la puerta a nuevos pedidos como el de la también germana FlixTrain, que pretende expandir sus operaciones ferroviarias por toda Europa Central.
Nadie tiene trenes para crecer
Ouigo e Iryo limitaron su inversión en nuevos trenes de alta velocidad a cubrir la oferta concedida dentro de los acuerdos marco que firmaron con Adif en 2019. La compañía francesa adquirió 16 trenes del modelo Euroduplex al fabricante galo Alstom a cambio de 700 millones. Aunque su operativa es la más reducida de los tres competidores existentes, ya ha tenido que cancelar su operativa en Valladolid para centrarse en su próxima expansión a Andalucía ante la escasez de vehículos para hacer frente a todos sus compromisos.
Por su parte, la compañía italoespañola selló la adquisición de 23 trenes del modelo Frecciarossa ETR1000 al fabricante japonés Hitachi Rail, de los cuales ha recibido 20, y estando los tres restantes pendientes de recepción en próximos meses. El cuarto interesado en entrar al mercado español es el consorcio formado por la empresa de autobuses Alsa y la compañía andaluza Eco Rail, que también ha reconocido su necesidad de comprar trenes y que apunta directamente a Talgo como suministrador.