La filial española de Siemens vive un momento frenético por la intensa renovación que vive el ecosistema ferroviario y de movilidad en Europa, su principal área de negocio en el país de la mano de su filial Siemens Mobility. Conversamos sobre el futuro de la industria con su presidente y CEO, Agustín Escobar, que también lidera este segmento en la región suroeste de Europa.
Pregunta: Europa está potenciando el uso del ferrocarril con grandes inversiones y parece que hay mucha euforia en la industria. ¿Cuánto va a durar este panorama?
Respuesta: Del informe Draghi se extrae que para que Europa pueda competir con EEUU y China tiene que acometer grandes inversiones en infraestructuras. Y en ese ámbito, las de transporte tienen un peso clave en los objetivos de sostenibilidad y la descarbonización de la UE. El Gobierno de España está alineado con esta visión, tal y como nos reconoció el ministro Óscar Puente la semana pasada. El ferrocarril es el medio de transporte más sostenible y tiene que ser la estrella en esta nueva era de inversiones, que tendrán que mantenerse en el medio y largo plazo si queremos cumplir esos objetivos.
P: Ese Informe Draghi pone el foco en desarrollar tecnologías relacionadas con la energía, transporte y telecomunicaciones, sectores donde Siemens desarrolla su actividad. ¿Cómo han interpretado en la compañía esta nueva hoja de ruta europea?
R: Bajo la perspectiva de mejorar las infraestructuras, lo valoramos de forma favorable. Hay una voluntad conjunta por convertir a Europa en el primer continente descarbonizado, tanto a nivel energético como en infraestructuras. Ambos son ámbitos donde operamos, y si se quiere competir en igualdad de condiciones, la Unión Europea tiene que hacer nuevas inversiones, posicionarse, empezar a actuar y llevar las políticas económicas a otro nivel. Eso pasa por aligerar burocracia, ser más ágiles, no regular tanto y ejecutar más y con más velocidad. Pero somos una empresa global, y como tal seguiremos haciendo negocios en Estados Unidos.
P: Precisamente Estados Unidos tiene en marcha varios proyectos para desarrollar la alta velocidad, pese a que el desarrollo del ferrocarril allí es bastante escaso. ¿Ve potencial a ese mercado para crecer en movilidad?
R: Estamos involucrados en el proyecto Brightline West, pero no es el único que vemos en el horizonte. Se está avanzando en la línea de alta velocidad de California, y creo que el ferrocarril ha de convertirse en un medio de transporte importante en Estados Unidos. Europa quiere ser 'net zero' en 2050, pero si otras zonas del planeta no tienen ese mismo compromiso climático, tendremos un problema. El tren es palanca para Europa y lo será para EE.UU, que a día de hoy ya tiene una red bastante desarrollada en el movimiento de mercancías, que en España, por ejemplo, es una asignatura pendiente en la que hay que poner el foco.
P: El sector ferroviario europeo tiene llenas sus fábricas. ¿Tienen planes de nuevas instalaciones?
R: Estamos ampliando las capacidades de producción en las fábricas existentes, porque abrir nuevas es un proceso largo que requiere de madurez en la producción. Ampliarla tiene más ventajas, porque se puede hacer más rápido y se basa en la experiencia y fiabilidad que ya tienes. Dicho esto, abriremos una fábrica y un centro de ensamblaje para la alta velocidad en Estados Unidos, en el estado de Nueva York. Hace tres años hicimos una inversión importante en Reino Unido para abrir otra. Cuando vemos las condiciones para hacerlo, lo hacemos.
P: ¿Qué planes tienen para su fábrica de componentes ferroviarios en España?
R: En Cornellá (Barcelona) hemos invertido de forma constante en los últimos años, tanto para ampliar la capacidad de producción de motores para todo tipo de trenes, como implementando una nueva línea de bastidores para producir convertidores. Recientemente abrimos una línea de reductoras y estamos construyendo una nueva nave para ampliar capacidad. Hemos empezado con una previsión de 500 al año que queremos ir ampliando.
P: Las redes ferroviarias europeas están muy anticuadas y hay países como España o Alemania que están destinando grandes cuantías para su renovación. ¿Han observado posibilidades de negocio ahí, más allá de fabricación de material móvil?
R: Si bien se están haciendo inversiones en modernizar y digitalizar infraestructuras, existen limitaciones a la hora de construir nuevas desde cero. Es ahí donde la digitalización permite ampliar la capacidad de la red, sacando el máximo partido a lo existente. Eso se debe hacer con el máximo de disponibilidad, garantizando que trenes y vías estén disponibles; y con el objetivo de lograr un 100% de ocupación. El ferrocarril es el medio más sostenible, pero siempre y cuando los trenes vayan llenos, y esa es una de nuestras líneas de negocio: optimizar y explotar al máximo los asientos disponibles.
P: En el marco del giro de Bruselas para apoyar la creación de 'campeones europeos', Alstom descartó una nueva fusión con Siemens. ¿En algún momento se lo han vuelto a plantear?
R: No. De hecho Siemens desarrolló su propia estrategia a partir de eso, manteniendo la autonomía del negocio de movilidad. Y el crecimiento registrado en los últimos años, tanto orgánico como con la adquisición de algunas compañías, ha sido realmente sustancial.
P: ¿Contemplan adquirir más empresas?
R: Tenemos una visión de crecimiento orgánico, pero en algunos casos, si las compañías encajan con nuestra estrategia y nos aporta un valor diferencial, sí lo haremos. Siemens es una compañía con una generación de caja muy positiva, en los últimos años hemos sido muy solventes y eso nos permite hacer inversiones cuando tienen sentido. Estamos posicionados como una empresa tecnológica y volcados en la transformación digital, por lo que compañías de ese perfil reforzarían nuestra estrategia.
P: Acaban de acometer una renovación en el consejo para reenfocar su futuro hacia la inteligencia artificial. ¿Ese salto va a ser propio, o de la mano de algún socio que conozca el sector?
R: Llevamos décadas implementándola. Es cierto que con la aparición de la IA generativa y los grandes modelos lingüísticos (LLM) ha dado un salto, por lo que la velocidad de transformación de los últimos años y lo que esperamos para el futuro supondrá un cambio radical. Por lo tanto, seguiremos incorporándola y nuestro crecimiento al respecto será orgánico, sin que a día de hoy tengamos ninguna empresa como objetivo de compra.
P: Los fabricantes asiáticos están tratando de colocar sus trenes en Europa. ¿Perjudica a los productores europeos?
R: No debería, siempre y cuando se haga en las mismas condiciones. Invertir en Europa no tiene por qué ser malo, el problema está si se hace en condiciones de no igualdad, con financiaciones que no están al alcance de las compañías europeas. Ahí es donde consideramos que la UE debe concienciarse y establecer mecanismos que garanticen que no hay competencia desleal, y al mismo tiempo, exigir reciprocidad para que las empresas europeas puedan invertir en Asia en las mismas condiciones que ellas lo hagan aquí.
P: Los países de Europa del Este tienen planes para desarrollar sus propias redes de alta velocidad. ¿Están interesados?
R: Estamos trabajando en ello. Siemens es uno de los principales fabricantes de trenes de alta velocidad, tenemos un crecimiento importante y nuestras fábricas están llenas. Nos interesa, siempre y cuando nuestros estándares de calidad y producción encajen con la estrategia de los países. Apostamos por un modelo lo más estandarizado posible, que mejora la competitividad y reduce el riesgo de implementación. Es nuestra estrategia y en ocasiones no encaja con los requisitos de algún operador, por lo que tiene que interesarnos en esa línea.
P: ¿Cuál ha sido su último proyecto en España?
R: En 2018 lanzamos un plan para pasar los enclavamientos a la nube y hemos desarrollado este proyecto en los Ferrocarriles de la Generalitat de Cataluña (FGC), cuyo enclavamiento está instalado y operando desde hace más de 10.000 horas en modo 'sombra' sin ninguna incidencia. No es el que toma las decisiones, pero se compara con el convencional y ha funcionado perfectamente. Ahora hemos lanzado la versión comercial, Signaling X, donde todo el sistema de señalización estará sobre hardware no propietario y que permite añadir otros servicios asociados. Esta tecnología, desarrollada en España, se va a implementar en Finlandia, donde firmamos un contrato hace unos meses.
