El gigante ferroviario francés Alstom se encuentra redefiniendo su futuro tras un primer trimestre más complejo de lo esperado. Con la innovación por bandera y la vista puesta en nuevos mercados y contratos, el fabricante apuesta por la IA, las energías verdes y la automatización como ejes fundamentales de sus futuros trenes. De todo ello hablamos con Gian Luca Erbacci, su máximo responsable en Europa.
Pregunta: Los gobiernos de todo el mundo están muy interesados en el ferrocarril como medio para descarbonizar su transporte. Esto está dando lugar a una segunda edad de oro del tren, pero también tensiona a la industria, que no puede abarcar todos los pedidos. ¿Alstom está sintiendo esta presión?
Respuesta: Es cierto que nuestras plantas están llenas, pero siempre podemos incrementar capacidad, y Alstom siempre está abierto a recibir nuevos pedidos. Tenemos muchas fábricas por el mundo, y si no es posible producir en un país, lo haremos en otro. Para nosotros es difícil decir que no a un pedido, pero también seleccionamos los contratos que queremos ganar, adaptando el producto a las necesidades del cliente. La estrategia pasa por lograr un win-win, que el cliente esté satisfecho y que el fabricante entregue un producto de calidad y a tiempo.
P: ¿Cuánto tiempo cree que durará esta predilección de los gobiernos por el ferrocarril?
R: Son muchos los años que llevan mirando a favor de pasar tráficos de la carretera al tren y al transporte público. Más ahora, por la descarbonización. Sea cual sea el color de los gobiernos, creo que durará mucho tiempo. No creo que cambie en los próximos 15 o 20 años, a menos que surja una nueva tecnología que, por ahora, desconocemos. La ambición de cada Gobierno, región o municipio pasa por facilitar la movilidad de las personas y mercancías. Especialmente esto último, porque gran parte del consumo y emisión del CO2 parte de los camiones que se mueven por carretera. Cuanto más contenedores se muevan por tren, mejor será para el medio ambiente.
P: Varios de sus competidores están diversificando hacia otros negocios, como autobuses o señalización. ¿Están interesados en ingresar a otros segmentos de transporte?
R: Probamos con los autobuses, pero no es nuestro negocio. Tenemos el mayor porfolio de ferrocarriles del mundo: tranvías, metros, monorraíl, trenes regionales, de alta velocidad, señalización... también hacemos infraestructura y productos 'llave en mano', como el metro de Atenas, obra civil en Rumanía o electrificaciones. Por eso nuestra cartera es tan grande hoy en día, porque cubrimos la mayor parte de las necesidades de nuestros clientes, así que no necesitamos diversificar mucho más. Ya estamos presentes en todas partes.
P: Tras un primer semestre más complicado de lo esperado… ¿cuándo dejarán atrás las pérdidas financieras?
R: Próximamente presentaremos las cuentas del primer semestre, que están en línea con lo presupuestado y con lo que hemos prometido al mercado. Esperamos elevar nuestra facturación en torno a un 10%, tener flujo de caja libre positivo y un Ebit ajustado en torno al 6% o por encima.
P: ¿Ya han ejecutado los 1.500 despidos que anunciaron?
R: Las cosas avanzan en todos los países afectados, y terminaremos a finales de marzo. El plan de optimización de nuestra organización va según lo planeado.
P: Anunciaron un plan de desinversiones y otras medidas para reducir la deuda en 2.000 millones. ¿En qué consistirán?
R: Vendimos nuestro negocio de señalización en Estados Unidos (Alstom Signalling) a Knorr Bremse. Era un negocio muy rentable, que funcionaba bien, pero encontramos un buen comprador, así que todos salimos ganando.
P: ¿Tienen prevista alguna otra venta?
R: No, por el momento no tenemos previsto nada más. Lo que hemos hecho está alineado con el plan y debería ser suficiente para el futuro.
P: ¿Siguen pensando en ejecutar nuevas ampliaciones de capital?
R: Ya realizamos una, colocando en el mercado bonos híbridos por 750 millones con éxito, muy bien apreciados por el mercado, así que de momento nos parece suficiente.
P: ¿Qué previsiones manejan para poner en servicio los trenes de Cercanías encargados por Renfe?
R: Acabamos de comenzar las pruebas y la homologación, por lo que estarán listos a partir del año que viene.
P: ¿?Tienen ya fichados nuevos pedidos para España?
R: Acabamos de entregar trenes para el Metro de Barcelona y su operadora, TMB, lanzará un nuevo concurso en el que, por supuesto, estamos interesados. También estamos trabajando con Metro de Madrid para entender sus necesidades en cuanto a sistemas de señalización y seguridad. Además, llegarán nuevas líneas de tranvía y trenes regionales, por lo que España sigue siendo un mercado muy importante para nosotros.
P: ?¿Por que no se han interesado en adquirir Talgo?
R: No comentamos lo que hacen nuestros competidores, pero en nuestra estrategia y nuestro porfolio ya tenemos trenes de alta velocidad.
P: ¿Que tiempos manejan para suministrar el pedido de trenes de alta velocidad para Portugal?
R: El contrato no se ha formalizado aún (está pendiente de adjudicar el próximo año). Cuando se haga, daremos el tiempo de entrega, pero todavía tienen que decidir cuándo y qué tipo de trenes quieren.
P: En Francia van a llegar al menos tres nuevos operadores en los próximos años. ¿Han hablado con ellos para venderles trenes?
R: Por supuesto. Algunos ya se han anunciado, como Próxima, que lo ha hecho público. Otros están interesados.
P: Hablaron de abrir una nueva fábrica en Tánger (Marruecos). ¿En qué estado está la idea?
R: Hemos decidido hacer la factoría por fases y cerca de la planta que ya tenemos en el país. Hace unos años compramos una compañía local que producía cables eléctricos para nosotros, que ahora ha crecido mucho, por lo que hemos decidido hacer una segunda próxima a la existente. Si se sitúa en Tanger o Fez no es importante, lo es que se haga en Marruecos.
P: La geopolítica invita a pensar que Alstom se adjudicará el megacontrato de trenes para Marruecos. ¿Cree que lo lograrán?
R: El país ha decidido invertir mucho en trenes regionales, intercitys y de alta velocidad, y por supuesto, Alstom está interesada en el contrato. Las ofertas han sido presentadas, por lo que estamos en una etapa en la que la información es confidencial. Hicimos el primer tren de alta velocidad (TGV) para el país y ha tenido un gran éxito con muchos pasajeros.
P: Al tiempo que abren plantas, han cerrado otras, como la de Getafe (Madrid). ¿Tienen idea de repetir esta fórmula en alguna otra instalación en España?
R: Para ser francos, el cierre de la planta de Getafe ha ido acompañado del crecimiento de la de Pinto, por lo que en realidad sólo hemos trasladado sus operaciones en busca de sinergias. No se trata de cerrar, adaptamos nuestra capacidad a la carga de trabajo. No hemos reestructurado nuestras operaciones en España; al revés, seguimos contratando gente en Santa Perpètua (Barcelona) y en Madrid. Lo que ha sucedido en Getafe sólo es una cuestión de optimización, reorganización y relocalización dentro de España.
P: ¿El futuro de la industria ferroviaria europea pasa por el desarrollo del tren en Oriente Medio?
R: Esos países buscan los mejores productos del mercado. Y aunque también reclaman tener sus propias fábricas, estas importan soluciones de otros países, como los productos digitales o la señalización. Nuestra estrategia pasa por ser locales, que el servicio y el mantenimiento lo hagan equipos locales.
P: ¿Cree que los planes ferroviarios de Estados Unidos son a largo plazo?
R: El mercado estadounidense es muy bueno. Estamos construyendo una línea de alta velocidad para Amtrak en el corredor Noreste y hay otras líneas en curso en California en las que también estamos interesados. Mientras tanto, tratamos de construir una red de intercambio y comercio regional. EE.UU. es muy grande, y hay mercados potenciales con soluciones para las ciudades, como los metros o los trenes de Cercanías. También para reacondicionar todas las locomotoras diésel que están moviendo mercancías. Tarde o temprano, la tecnología permitirá que pasen a ser movidas por una energía más verde. Sea cual sea su gobierno, el mercado ferroviario de Estados Unidos seguirá siendo de interés.