Bruselas (Bélgica)
Aunque el mercado ferroviario es cada vez más global, son pocas las voces que lo interpretan con esa perspectiva. El director de la Agencia Europea del Ferrocarril, Josef Doppelbauer, es una de esas mentes capaces de hacerlo. El experto cerrará en breve su etapa de diez años al frente de la institución encargada de supervisar los trenes del continente, pero antes dedica unos minutos a comentar con elEconomista.es cómo está siendo el renacer del tren en el Viejo Continente.
Pregunta: Los fabricantes de trenes europeos tienen sus fábricas llenas. ¿Cómo valora la situación de esta industria?
Respuesta: Hemos vivido cierta consolidación en la industria europea. Uno de estos efectos fue la fusión de Alstom y Bombardier, lo que también ha cambiado las relaciones con esta empresa que ahora es, con diferencia, la más grande en Europa. Por detrás se encuentra Siemens, y en menor dimensión, compañías como CAF, Skoda o Stadler. Creo que la industria sufre por la fragmentación del mercado, porque no existe un mercado europeo de vehículos: hay un mercado español, otro francés, otro alemán... lo que conlleva muchos costes fijos.
P: ¿Cómo es posible que un fabricante pequeño como Talgo, con amplia presencia en el mercado, no despierte el interés de otras compañías para ser adquirido?
R: Talgo no es solo un fabricante, siempre ha sido un innovador con varias tecnologías, como los trenes ligeros o el cambio automático de ancho de vía, y creo que estas tecnologías lo hacen interesante para algunos inversores. Este cambio de ancho no solo es relevante en España, también lo es si miramos hacia el este de Europa, hacia Ucrania o los países bálticos. Así que creo que es una tecnología que está despertando interés.
P: ¿Cómo evalúa la liberalización del transporte de pasajeros de alta velocidad en los diferentes países europeos?
R: La apertura del mercado comenzó específicamente en Italia para la alta velocidad, y luego los italianos también entraron en el mercado francés, pero su presencia no es muy significativa. Ahora, la situación más destacada se está dando en España, donde hay tres operadores compitiendo. Lo que hemos visto en España es que estos han creado la oferta de capacidad en los trenes al tiempo que ofertan un muy buen nivel de servicio para los pasajeros españoles, por lo que sus usuarios lo ven de forma bastante positiva.
P: Este nuevo mercado parece concentrarse en los antiguos monopolios estatales. ¿La liberalización va a acabar siendo una competencia entre empresas nacionales?
R: No necesariamente. Es el caso en España, donde compiten las operadoras española (Renfe), francesa (Ouigo, filial de SNCF) e italiana (Iryo, participada por Trenitalia). Pero en Italia no es así: Trenitalia compite con la privada Italo. En otros países donde los servicios no son exclusivamente de alta velocidad también existen empresas privadas.
La liberalización siempre tiene dos aspectos: es necesaria para mejorar las operaciones transfronterizas y permitir que un operador pueda prestar servicio en el territorio del otro. Pero luego también tiene sus retos en términos de competencia y de apertura del mercado. Así que creo que debemos ir paso a paso. Y creo que el caso de España un buen ejemplo.
P: En las últimas semanas, SNCF ha mostrado su interés por entrar en Italia, algo que también ha formulado Renfe. Estas tres también compiten en Francia y España. ¿Tiene sentido que quieran competir entre sí en los mismos mercados?
R: Desde la lógica, se trata de explotar las economías de escala para sus operaciones, pero también de dar una oferta más atractiva a sus clientes, en particular para quienes realizan trayectos transfronterizos.
P: En España está floreciendo el debate sobre las dificultades de hacer rentable el negocio de la alta velocidad. ¿Estas dificultades también existen en otros países?
R: Se dan en todas partes. Es un aspecto clave del sector ferroviario: las compañías tienen altos costes de acceso, pero para ser competitivo necesitas ofrecer tarifas bajas, y eso genera un problema inmediato.
P: El gobierno español ha protestado por las dificultades para expandir sus operaciones hacia Francia. ¿Cómo valora estas protestas?
R: El mercado ferroviario debe ser accesible y, por lo tanto, las protestas españolas están justificadas.
P: Entonces, ¿el mercado francés no es accesible?
R: Es más accesible, pero todavía se están dando intentos de protegerlo.
P: Portugal ha decidido construir el tren de alta velocidad entre Oporto y Lisboa, pero no parece que quiera priorizar sus conexiones transfronterizas con Madrid o Vigo.
R: Este es uno de los temas que más me cuesta entender. Conectar Madrid con Lisboa y Oporto con Vigo deberían ser extensiones lógicas para crear una red en la Península Ibérica.
P: El Gobierno de Portugal apuesta por el ancho ibérico para esta nueva nueva línea, pero las grandes rutas españolas están construidas en ancho internacional. ¿Han hablado con ellos?
R: Aún no hemos hablado específicamente sobre este aspecto. No sé si es útil tener un tren de alta velocidad en ancho ibérico, pero eso hace necesario tener un material rodante específico que luego no se puede usar. España empezó con un tren francés, luego tuvo uno alemán y se pudo beneficiar de diseños existentes, pero para un tren de alta velocidad en ancho ibérico necesitas un modelo específico que después no se puede usar fuera.
P: ¿Qué espera de la liberalización de los servicios regionales?
R: La experiencia de otros países nos muestra que, generalmente, se obtiene un mejor servicio a menor coste. Alemania es un ejemplo y Francia acaba de empezar con la apertura. Pero por supuesto, dependerá de cómo esté estructurado el contrato.
P: Según el último informe de su agencia, el transporte de mercancías se ha mantenido estable en los últimos años. El Gobierno de España se ha propuesto aumentarlo al 10%. ¿Qué futuro le espera?
R: Desde la perspectiva ecológica deberíamos aumentar la cantidad de mercancías por razones ambientales, pero también por razones humanas. Si viajas de Bruselas (Bélgica) a Valenciennes (Francia) observarás cientos o miles de camiones transitando por la carretera, con sus correspondientes conductores. No hay ninguna razón para conducir miles de kilómetros con un camión. Ese transporte se podría hacer fácilmente por tren y al mismo tiempo permitir a esas personas que puedan pasar más tiempo en casa con sus familias.
P: ¿La infraestructura ferroviaria está preparada hoy en día para responder a los aumentos del tráfico que estamos viendo, especialmente en países donde se ha abierto el mercado?
R: No en todas partes. Es cierto que tenemos algunas lagunas en la infraestructura. Y luego hay lugares, como Alemania, que han descuidado el mantenimiento y ahora necesitan ponerse al día. Así que no, no está lista en todas partes para afrontar este incremento.
P: ¿Los países van a tener que aumentar los gastos que destinan al mantenimiento de sus redes ferroviarias?
R: Creo que sí, porque si quieren mantener su red en buen estado y que sea segura, tienen que invertir en ella. Pero no solo en las vías, también en tecnología para el mantenimiento. En esto España es bastante buena y está invirtiendo mucho en ERTMS (el sistema de señalización europeo).
P: Determinadas voces del sector aseguran que Alemania no está dispuesto a liberalizar el tren como sí han hecho los principales países del mercado. ¿Coincide con esta posición?
R: No es que no estén dispuestos, es que lo están haciendo de una forma diferente. Ese es el problema en Europa, que todos los países lo están haciendo a su manera, por lo que luego será difícil determinar cuál ha sido el mejor proceso. Los alemanes han decidido concesionar ciertas partes de su red, por lo que, por ejemplo, reclaman ofertas para prestar servicios regionales para una ciudad. Prescriben una cierta calidad de servicio, un número de trenes, evalúan las ofertas y la mejor se la adjudica. Esa empresa mantiene el negocio durante unos años y luego vuelve a licitarse. Pero eso no es una verdadera competencia de acceso abierto (open access).
P: ¿Y eso no va a cambiar?
R: No a corto plazo, al menos. Es una decisión política, pero tendrán elecciones el próximo año.