El Ministerio de Transportes pondrá fin a la ambición de decenas de ayuntamientos por todo el país para ocultar bajo tierra las vías del tren. El titular de la cartera, Óscar Puente, dejó claro en su primera comparecencia en el Congreso que era hora de "volver a la racionalidad en la planificación". En concreto, aseguró que su intención pasa por "racionalizar las integraciones urbanas, orientándolas hacia actuaciones blandas y recurriendo a soterramientos solo en los casos necesarios".
Puente cifró en 28.000 millones de euros el coste global de todos los soterramientos planificados hasta hoy por las distintas administraciones públicas, una cuantía sin actualizar desde que se firmaron los protocolos. "Comprenderán que es imposible abordar todos y cada uno de ellos. Si somos honestos con la ciudadanía, tendremos que decirles que algunas expectativas no se podrán cumplir. 28.000 millones de euros supondría que, en materia ferroviaria, no se invirtiera ni un céntimo más que en integraciones durante los próximos 12 o 14 años, y eso es imposible", aseguró.
El ministro explicó que esa cuantía implicaría a que "en materia ferroviaria, no se invirtiera ni un céntimo más que en integraciones durante los próximos 12 o 14 años, y eso es imposible". Para poner coto a estas actuaciones, que definió de "más urbanas que ferroviarias", su departamento implementará un nuevo reparto de las obligaciones financieras que deben asumir las distintas administraciones implicadas en este tipo de actuaciones.
Sociedades para soterrar todo el país
El responsable de Transportes tiene intención de aplicar los criterios expuestos en la futura Ley de Movilidad Sostenible, aunque esta todavía ni esté aprobada, que contemplan una evaluación ex ante de cualquier tipo de nueva infraestructura mediante un análisis preliminar de rentabilidad socioambiental y un estudio concreto de rentabilidad económica, social, ambiental y financiera.
En la actualidad, la empresa pública Adif Alta Velocidad forma parte de 13 sociedades creadas antes del año 2008 para llevar a cabo soterramientos del ferrocarril en varias ciudades. En concreto, cuenta con una participación del 40% en los vehículos creados para los soterramientos de Cartagena, Murcia, Vitoria, Palencia y Almería; de un 37,5% en la de León; y es propietaria de 30% de las sociedades de Valencia, Logroño, Valladolid, Gijón, Zaragoza, Alicante y Barcelona-Sagrera.
Algunas de ellas, como la de Zaragoza, están cerca de la extinción tras cumplir sus objetivos iniciales, pero en la mayoría ni siquiera han arrancado las actuaciones que dieron origen a su constitución. De las 13 mencionadas, en los últimos años se han reactivado cuatro (Murcia, Almería, Barcelona y Valencia); en Palencia y Logroño se realizaron las primeras fases, sin completar las pretensiones iniciales; y otras como Cartagena o Alicante ni siquiera tienen previsión del coste.
Pensadas en tiempos de la burbuja inmobiliaria, basaban su existencia en financiar los soterramientos con las plusvalías procedentes de la construcción de viviendas sobre los suelos ferroviarios que quedarían liberados. Estos planes quedaron en papel mojado con la llegada de la crisis de 2008, con excepciones como el caso de Bilbao, que con el tiempo se ha convertido en un ejemplo de éxito.
Crítica a sus antecesores
Con su intervención, Puente lanzaba un dardo a muchos de sus antecesores al frente del Ministerio, quienes llevaron a cabo soterramientos multimillonarios sin el apoyo técnico o económico suficiente. Con la puesta en marcha de criterios más exigentes para diseñar infraestructuras y una menor participación del Estado en este tipo de actuaciones urbanas, espera poner coto a este tipo de ideas que llevan dos décadas rondando en el imaginario colectivo de varias ciudades:
"De este modo podremos responder a la pregunta de por qué en unos sitios sí y en otros no: en algunos sí porque técnicamente y económicamente es la solución más recomentable, y en otros no, porque no lo es. Lo que no puede ser es que alguien decida arbitrariamente que en unos sitios sí se hacen y en otros no", criticaba.
Ejemplo de este tipo de actuaciones son las prometidas durante la legislatura anterior por su predecesora, Raquel Sánchez, quien durante sus dos años al frente del Ministerio de Transportes comprometió vía Presupuestos Generales del Estado los que serán los dos soterramientos más caros de la historia de España: el de L'Hospitalet de Llobregat, valorado en 1.000 millones de euros; y el de Montcada i Reixac, que costará unos 800 millones. A estas actuaciones se suman otras en Cataluña como el de Sant Feliu de Llobregat, valorado en 120 millones, o un pequeño cubrimiento en Granollers por otros 21 millones.
Lista infinita de peticiones
En los últimos meses también se han concretado otros soterramientos que se financiarán entre varias administraciones, como los de Avilés y Langreo, en Asturias, valorados en 204 y 47 millones, respectivamente; el de Torrelavega (Cantabria) por 105 millones, o el del barrio de Zorrotza, en Bilbao, por 70 millones. Tampoco se queda atrás el de Lorca, planteado en el marco de las obras de la alta velocidad a Almería y cuyos 328 millones pagará el Estado.
Pendiente de tramitación también está el de Dos Hermanas (Sevilla), valorado en 145 millones y que pagará el Estado. Pero el que más titulares está acaparando últimamente es el de Alfafar, Sedaví y Benetússer, a las afueras de Valencia, donde los ayuntamientos y la Generalitat están reclamando 140 millones para soterrar el tren y eliminar varios pasos a nivel.
Valladolid, el soterramiento que no llegará
En el listado de sociedades participadas por Adif Alta Velocidad hay algunas que nunca llegarán a hacerse realidad. El propio Óscar Puente, en su etapa como alcalde de Valladolid, rechazó el soterramiento en esta ciudad debido al alto coste económico de la intervención, que condicionaría la sostenibilidad futura de la ciudad. A cambio, apostó por integrar la infraestructura en la trama urbana mediante la creación de nuevos pasos subterráneos y superiores que garanticen la permeabilidad a ambos lados de las vías.
Su adversario político en las elecciones de mayo y posteriormente sucesor en el consistorio vallisoletano, el 'popular' Jesús Julio Carnero, continúa insistiendo en la viabilidad de soterrar las vías y reclama a su antecesor que lleve a cabo la inversión necesaria, cifrada en unos 800 millones de euros según un estudio realizado por el Ayuntamiento durante el gobierno de Puente. Sin embargo, la presencia de éste en el gobierno nacional y su permanente negativa al proyecto invitan a pensar que, al menos durante esta legislatura, no se llevará a cabo.