El Gobierno renuncia a recuperar los trenes nocturnos antiguamente operados por Renfe y que dejaron de existir durante la pandemia. Así consta en una respuesta parlamentaria a una pregunta presentada por dos diputados de Sumar, Félix Alonso y Júlia Boada, en la que deja en manos del sector privado la posibilidad de recuperar los llamados 'Trenhotel' dada la situación actual de apertura del mercado y las características "particulares" de este producto. "En estos momentos no existe ninguna previsión respecto a su reposición", aseguran.
En su contestación, el Ejecutivo señala que los servicios nocturnos, operados bajo la marca Trenhotel, formaban parte de los servicios comerciales de la compañía estatal y, por tanto, no reciben "ningún tipo de aportación pública, por lo que deben ser sostenibles por sí mismos de forma que se asegure su viabilidad", algo que "cobra mayor importancia, si cabe, con la entrada de la competencia tras la liberalización del sector ferroviario".
Desde Moncloa también indican que la disponibilidad de trenes diurnos, "con mayor confort y mejores tiempos de viaje", ha provocado "que la demanda y el aprovechamiento de este tipo de trenes disminuyera mucho en los últimos años". Los últimos servicios Trenhotel de Renfe registraban importantes déficits de explotación dada su baja capacidad y la cada vez mayor competencia de vuelos y trenes de alta velocidad a primera hora del día. El último de ellos, el llamado Lusitania que se operaba junto a la empresa lusa CP, unía Madrid y Lisboa y fue suprimido en marzo de 2020.
Renfe planteó su vuelta si se subvencionaban
El pasado mes de junio, el presidente de Renfe, Raül Blanco, aseguró que la única forma de que pudieran volver a operarse los Trenhoteles es mediante su subvención, dado su elevado déficit de explotación y su baja rentabilidad. "Si se quieren recuperar hay que introducir elementos de servicio público, porque no son servicios rentables ni para Renfe ni para otros operadores", justificó el directivo en un coloquio celebrado en Madrid.
Sin embargo, Blanco no descartó la posibilidad de volver a operarlos si la Comisión Europea, en línea con sus políticas de impulso al ferrocarril transfronterizo, acaba aceptando que sean subvencionados con fondos públicos. Para ello, deberían ser catalogados como 'obligación de servicio público' (OSP), la fórmula que garantiza su operativa por parte del Estado, como ya hacen los trenes de Cercanías o Media Distancia.
"Si se quieren recuperar trayectos como el Barcelona-Paris, o llegar a ciudades como Zúrich o Milán, creo que son servicios que pueden llegar, pero tienen que tener esa componente de servicio público. Alguien tendrá que cubrir esa baja rentabilidad, ya que no es un problema de operativa ni de capacidad tecnológica", sentenció entonces el presidente de Renfe.
La operadora ya no dispone de material actualizado para prestar el servicio, dado que los coches cama más modernos, de la serie 7 y fabricados por Talgo, están siendo transformados para ser reconvertidos en los trenes 107 de alta velocidad que permitirán ampliar sus servicios comerciales. Sí lo tiene, en cambio, la operadora austríaca ÖBB, que acaba de recibir nuevas unidades para su marca comercial Nightjet y planteó la puesta en marcha trenes nocturnos entre Barcelona y Zúrich para este mismo año, sin que haya llegado a concretarse.