Madrid
Es una de las grandes ganadoras del concurso de handling de Aena, el más grande del mundo por el número de aeropuertos que las compañías internacionales se han disputado. Se trata de Aviapartner, una compañía con sede en Bruselas (Bélgica) y capitaneada por el empresario Laurent Levaux, quien en pleno Covid–19 se convirtió en el máximo accionista tras la compra de la participación del fondo HIG. Hasta este año, prestaban servicio en seis aeropuertos españoles y en unos meses pasarán a hacerlo en quince, entre ellos Barajas, El Prat y Mallorca. Sobre su experiencia y previsiones da cuenta de ello Maurits Beerepoot, miembro del Comité Ejecutivo de Aviapartner, y Tais Iglesias, Directora de Recursos Humanos, servicios corporativos y Responsabilidad Social, en conversación con elEconomista.es.
¿Qué valoración hacen del concurso tras más de un año de espera para su resolución?
M: La misma que en 2015 (último concurso). Aena lo ha preparado muy bien, ha consultado al mercado y ha elaborado un pliego que todos los ofertantes han podido consultar y aportar su opinión. Es un concurso objetivo y transparente; todos los resultados se pueden consultar en la propia web de la compañía y el resultado ha sido muy reñido entre todos los operadores que ya conocían el mercado.
¿Qué cambia para Aviapartner la entrada en grandes aeropuertos como El Prat, Barajas o Mallorca?
M: Estamos hablando ahora mismo con clientes que están organizando su propio concurso para elegir al proveedor idóneo. Existe un deadline comercial que hay que cumplir para llevar a cabo el proceso de subrogación de personal entre los operadores entrantes y salientes. Como operador global que está presente en 49 aeropuertos, conocemos ya a todas las aerolíneas que operan en la red española de Aena, sobre todo a raíz de que en el anterior concurso entráramos en seis aeropuertos españoles (Fuerteventura, Girona, Lanzarote, Málaga, Menorca, Sevilla y Tenerife) y los operásemos sin ninguna incidencia desde entonces.
¿Y en cuánto a personal?
T: La subrogación es un proceso necesario y crucial. No solo para los empleados, también para las empresas. Las compañías de handling no nos podemos permitir perder a empleados de handling y contratar a nuevos trabajadores empezando desde cero. Es necesario tener a personal formado, más allá de que nosotros les perfilemos para que encajen en nuestro modelo de negocio.
¿Qué peso pasará a tener España dentro del grupo?
M: España supone el 10% del negocio del grupo y habrá que esperar a ver cómo se comportan el resto de países, porque seguimos creciendo en otros aeropuertos, pero la previsión es, al menos, duplicar el volumen de negocio. Acabamos de renovar también nuestra licencia en Roma (aeropuerto con 29,2 millones de pasajeros anuales antes de la pandemia) y en Múnich (31,6 millones), mientras que el año pasado lo hicimos en Orly (29,1 millones). Aviapartner es una empresa que empezó en la ciudad de Amberes, en Bélgica, y desde los años 90 ha empezado a crecer en los diferentes aeropuertos de Europa (hoy operan en ocho países de Viejo Continente), abriendo aeropuertos desde cero o adquiriendo compañías, como probó la adquisición del operador Map en Francia y en Italia la adquisición de Argos. En Alemania la situación es un poco distinta, porque los aeropuertos todavía prestan los servicios de handling y la apertura a los operadores privados es más limitada. También tenemos presencia en Ginebra (Suiza), donde hemos ganado una licencia y estamos a la espera de tener fecha de arranque.
¿Prevén ampliar el foco a nuevos países?
M: Sí, recientemente hemos constituido una join venture (Aviapartner tendrá el 51%) con Colossal para comenzar a prestar servicios de asistencia en tierra en seis aeropuertos de Sudáfrica, tales como Johannesburgo y Ciudad del Cabo. Serán los primeros aeropuertos fuera del mercado europeo. Es nuestro primer paso de nuestra expansión fuera de Europa.
¿Exploran compras en España?
M: No estamos analizando ninguna transacción actualmente. Podemos estudiarla en el futuro si se dan las condiciones. Hace años se nos colocó equivocadamente interés por Groundforce (Globalia).
Aena dio mucho peso en su concurso a los requisitos de sostenibilidad. ¿Cuál fue su propuesta?
T: Nuestra política de sostenibilidad está centralizada desde Bruselas. Aena sigue las directrices europeas, pero tiene quizá un grado de ambición mayor que no se ve en otros aeropuertos. Ahora en España estamos por encima de los objetivos mínimos y superamos el 50% de las metas marcadas para el futuro. Entre otros hitos hemos conseguido ser la primera empresa de handling que ha traído la primera jardinera eléctrica, a través de una experiencia piloto en el aeropuerto de Sevilla. Nuestro presupuesto mínimo de previsión de inversión en maquinaria verde (push baks, autobuses… ) son 50 millones de euros, aunque volverá a depender del resultado de los acuerdos comerciales a los que lleguemos.
Existe el temor de que se hayan ajustado precios y que ello se traduzca en ajustes laborales. ¿Está fundamentado este miedo?
T: No. Nosotros siempre hemos mantenido una línea abierta con los sindicatos para explicarles que vamos a respetar el proceso de subrogación. Estamos en la junta directiva de Aseata, la encargada no solo de negociar el convenio, sino de posteriormente supervisar que se aplica a través de la comisión paritaria. Nos hemos reunido recientemente con Aena y volvimos a manifestarle nuestra voluntad de aplicar la normativa y subrogar a todo el personal necesario. Contamos además con dos certificaciones de responsabilidad social (ESG 21 y ESA 8000) que miden a través de un auditor externo que sí cumplimos con la normativa laboral en cada país.
