Madrid
La futura liberalización del autobús llega al Congreso de los Diputados. La opción de que las rutas interurbanas de largo recorrido puedan ser explotadas por más de un operador se ha contemplado por primera vez con la Ley de Movilidad Sostenible, que ha recibido ya las enmiendas antes de que llegue a sesión parlamentaria. Los distintos partidos del arco parlamentario se han dividido, al igual que los distintos operadores del mercado, entre el bando que apuesta por una liberalización similar a la que han vivido otros modos de transporte y el que apuesta por mantener el sistema concesional actual, introduciendo mejoras para no descuidar la calidad en la prestación del servicio.
Así, hasta ocho formaciones distintas han presentado enmiendas al artículo 50 de la Ley de Movilidad, el que abre la puerta a terminar con más de cuarenta años en los que el mercado ha estado concentrado en manos de unas pocas compañías. En el lado extremo a cambiar el orden establecido se ha posicionado Ciudadanos, que explica que resulta "incoherente, cuando no contraproducente, mantener el régimen actual de concesión monopolística en el transporte de media y larga distancia por carretera", porque en España se han abierto a la competencia otros modos de transporte como la alta velocidad por ferrocarril.
En el lado opuesto se han colocado partidos como el BNG o Unidas Podemos, que optan por directamente suprimir el artículo 50. Mientras el grupo nacionalista gallego explican en sus enmiendas abiertamente que no comparten la posibilidad de liberalizar este sector, Unidas Podemos justifica su propuesta en la necesidad de una mejora técnica en la redacción de este artículo. No hay que olvidar que la formación morada es la única que ha hecho pública sus enmiendas, entre las que ha destacado dos medidas por encima del resto: la supresión de los vuelos de corto radio cuando sean sustituibles por tren y la necesidad de regular nuevamente las VTC, las licencias que usan las plataformas como Uber y Cabify para dar servicio.
Modelo de "no exclusividad"
Entre la batería de enmiendas a la Ley de Movilidad Sostenible buena parte de los partidos coinciden a la hora de matizar la denominación del futuro modelo para el transporte del autobús. Tanto los partidos nacionalistas catalanes, como el Partido Nacionalista Vasco o el Partido Popular proponen modificar el texto original de la ley y sustituir el término "libre competencia" por "no exclusividad".
En este sentido, tanto Junts Per Cat como ERC sugieren no emplear el término "liberalizar" porque la gestión de contratos en exclusiva otorgados por procedimiento competitivo -régimen actual de los servicios regulares de transporte de viajeros por carretera- "es de por sí un procedimiento liberalizado. Lo que se plantea es la exclusividad o no de tráficos, y no la liberalización en sí", explican.
Esquerra, no obstante, añade que la eventual autorización de prestación de tráficos en régimen de no exclusiva debe hacerse previamente al establecimiento de obligación de servicio público (OSP) para que pueda existir un operador para el mismo tráfico. Dicho de otro modo, debe buscarse la fórmula de que los servicios no rentables, que actualmente están subvencionados, se compensen lo suficiente para poder coexistir tras la entrada de un nuevo operador en la misma ruta.
Las empresas aguardan
El redactado final de la Ley de Movilidad Sostenible definirá el futuro del régimen de explotación del autobús en trayectos interurbanos. Desde hace años, el sector está dividido entre voces favorables y contrarias a la liberalización. En el primer bloque se ha posicionado la plataforma Anetra y el operador alemán Flixbus, que se limita a operar en trayectos internacionales (Madrid-París, por ejemplo) al no poder siquiera realizar paradas intermedias (cabotaje, en el argot del sector). Parte de sus reclamaciones han sido secundadas por la Comisión Nacional del Mercado de la Competencia (CNMC), que ha apostado por liberalizar, al menos, aquellos trayectos interurbanos de más de 100 kilómetros de distancia.
Los partidarios de mantener el régimen concesional actual son las grandes empresas que mantienen actualmente la mayoría de rutas, como Alsa o Avanza. Todas ellas están representadas por la patronal Confebús, que siempre ha defendido que el sistema actual es clave para garantizar la conectividad entre distintos puntos de la geografía española.
No obstante, la misma organización sí ha detectado mejoras en las fórmulas de contratación pública que se establecen para adjudicar las líneas a unos operadores y no a otros. Una de sus reivindicaciones pasa por introducir nuevos criterios que aligeren el peso de la decisión final en dos factores como son la oferta de trayectos recorridos y el precio de la tarifa.
