Las Zonas de Bajas Emisiones (ZBE) se han impuesto como una herramienta clave para determinadas ciudades en la lucha contra la contaminación del aire. Sin embargo, aunque estas áreas restringen la circulación de vehículos más contaminantes, su impacto real sobre la movilidad urbana sostenible no es positivo. Aunque las ZBE impulsan la renovación del parque de vehículos y pueden mejorar la calidad del aire, medidas como esta inducen efectos no deseados, como el aumento en el uso recurrente del coche particular en viajes puerta a puerta, estimulando la dependencia que la planificación de la movilidad urbana intenta reducir.
El principal problema de las ZBE radica en su diseño. Estas zonas se enfocan en limitar el acceso según las características ambientales de los vehículos, pero no consideran cómo se utilizan. Por ejemplo, un coche antiguo sin etiqueta ambiental, que solo se emplea ocasionalmente, puede tener un impacto menor que un vehículo híbrido o eléctrico utilizado de forma recurrente como modo de transporte urbano. Sin embargo, las normativas actuales penalizan al primero e incentivan la adquisición del segundo, ignorando factores como la frecuencia de uso dentro de la zona de movilidad restringida o la necesidad real del desplazamiento.
Este enfoque genera desigualdades, ya que obliga a muchos ciudadanos a renovar sus vehículos para cumplir con los requisitos, independientemente de su capacidad económica o de si utilizan su vehículo de manera sostenible. Al adquirir un automóvil más "limpio", muchas personas se verán incentivadas a utilizarlo como su principal medio de transporte, buscando amortizar la inversión y reduciendo su interés en alternativas más sostenibles como el transporte público o la movilidad activa.
En este sentido, la implementación de las ZBE se muestra más como una solución parcial para mejorar la calidad del aire que un cambio estructural en la movilidad urbana. Hay que tener en cuenta que uno de los factores más importantes para la elección del modo de transporte es el coste generalizado del viaje. Desplazarse en coche sigue siendo más barato, cómodo y hasta necesario para muchos desplazamientos, por ejemplo, para acceder a la ciudad desde fuera, donde la cobertura y accesibilidad en transporte público sea menor. El problema se exacerba cuando esos vehículos, además de acceder a la ciudad, circulan por ella, en vez de dejar el vehículo y utilizar el transporte público.
Además, la implementación de las ZBE en España revela inconsistencias y arbitrariedades. La relación entre el tamaño de una ciudad, su nivel de movilidad y la calidad del aire no es lineal, y los criterios actuales —basados en los distintivos ambientales de la DGT— no contemplan, por ejemplo, los avances registrados en combustibles sostenibles o en otras tecnologías. La regulación, además, queda en manos de los ayuntamientos, lo que genera disparidades en su aplicación y eficacia.
Para que las ZBE sean realmente efectivas, deben complementarse con otras medidas que fomenten un cambio estructural en la movilidad urbana, influyendo en el coste generalizado del viaje, como mejoras en el transporte público, la promoción de la multimodalidad, o una regulación efectiva del acceso de vehículos a motor en las ciudades (o Urban Vehicle Access Regulations, UVAR, por su término en inglés).
Un ejemplo más completo de regulación UVAR que las ZBE son, por ejemplo, los sistemas de peaje urbano o de congestión. Estas medidas no prohíben el uso del coche, pero lo desincentivan al incorporar un coste económico por acceder a determinadas áreas de la ciudad. A diferencia de las ZBE, el usuario mantiene la libertad de utilizar su vehículo sin verse obligado a invertir en un modelo más limpio. Sin embargo, el coste asociado a cada desplazamiento lo hace más consciente de sus decisiones de movilidad. Esto fomenta el uso de alternativas como el transporte público o modos activos de transporte, mientras que, en muchos casos, el coche termina estacionado en las afueras de la ciudad para evitar incurrir en el peaje, reduciendo así la dependencia del vehículo privado para viajes urbanos recurrentes.
La solución, por tanto, pasa por replantear la planificación de la movilidad urbana. En lugar de imponer restricciones al vehículo privado basadas únicamente en criterios ambientales, sería más efectivo actuar sobre los factores que influyen en la toma de decisión del modo de transporte, como la accesibilidad, la frecuencia y calidad del transporte público, que, a su vez, harán que mejore la calidad del aire en las ciudades.
En definitiva, las ZBE representan un intento válido para empezar a resolver la contaminación en las ciudades, pero no mejoran la movilidad. Ahora bien, sin una estrategia integral que incorpore la equidad, la sostenibilidad y la eficiencia como principios centrales, estas medidas seguirán siendo insuficientes. La planificación de la movilidad urbana debe mirar más allá de las prohibiciones y centrarse en soluciones que realmente aborden las causas profundas de la dependencia en el coche.
