El Tribunal de Justicia de la Unión Europea (TJUE) ha confirmado por sentencia de 1 de febrero de 2024 (caso C-251/22) la multa de 880 millones de euros impuesta a Scania por la Comisión Europea por su participación en el cártel de fabricantes de camiones. La Comisión Europea condena ahora a Scania, tras su recurso de casación, por establecer y participar en los acuerdos colusorios junto con el resto de los fabricantes, que tuvieron lugar entre 1997 y 2011 para limitar la competencia en el mercado de los camiones medios y pesados en el espacio económico europeo (EEE)
El TJUE concluye que Scania no ha logrado demostrar la parcialidad de las instituciones europeas y rechaza asimismo las alegaciones del fabricante según las cuales intentaba restringir el alcance geográfico de su comportamiento, extendiéndolo a todo el territorio de la Unión Europea y su espacio económico.
Además de los efectos económicos de multa sobre la compañía sueca, la aplicación de los principios de responsabilidad solidaria de todas las marcas implicadas permitiría, por el principio de solidaridad de todos los participantes en el cártel, que transportistas titulares de camiones de las otras marcas (Man, Iveco, Mercedes, Volvo, Renault y DAF, adquiridos entre 1997 y 2011) que aún no ha reclamado en España u otros países de la UE por los daños por sobrecostes derivados de la acción del cártel de fabricantes, puedan formular una segunda oleada de demandas en petición de indemnizaciones por daños, más los correspondientes intereses.
El TJUE, que ya se pronunció, con respecto al cártel de camiones, sobre la responsabilidad solidaria de los infractores a raíz de una cuestión prejudicial planteada sobre competencia territorial (sentencia de la Sala 6ª, de 29 de julio de 2019, asunto Tibor-Trans C-451/18). En concreto la Sala señaló que "36 Por lo que se refiere al resto de circunstancias particulares señaladas por el órgano jurisdiccional remitente, relacionadas con el hecho de que Tibor-Trans solo entabló acciones judiciales contra una de las empresas implicadas en la infracción en cuestión y de quien no había adquirido camiones directamente, procede señalar, como hizo la Comisión, que una infracción única y continuada del Derecho de la competencia implica la responsabilidad solidaria de sus autores.
Por tanto, el hecho de que Tibor-Trans solo demandara a uno de los autores al que no había adquirido camiones directamente no desvirtúa las consideraciones expuestas en los apartados 31 a 33 de la presente sentencia, con respecto a la regla de competencia establecida en el artículo 7, punto 2, del Reglamento nº 1215/2022".
Ello hace que Scania —que además fue sancionada en septiembre de 2017—, es decir, después de la trasposición de la directiva de daños que modificó la Ley de Defensa de la Competencia (art. 73.1, que recoge la responsabilidad solidaria de las infractoras), respondería por los daños y perjuicios causados tanto a los compradores de sus vehículos durante el período del cártel de fabricantes (1997-2011) como podría hacerlo por los daños y perjuicios causados a los compradores de camiones del resto de marcas.
Está por ver cual será la respuesta de los juzgados y tribunales españoles en este asunto, puesto que Scania, se expone a afrontar, además de las demandas de los compradores de vehículos de su marca, las de terceros. Si tuviera que satisfacer sus indemnizaciones se vería obligada a repetir contra las marcas que, en su día, formaron parte del cártel junto con ella.
Hasta el momento la mayoría de las sentencias condenatorias a indemnizaciones se están fijando en un 5% del valor de compra, tras las primeras quince sentencias del Tribunal Supremo sobre el cártel de fabricantes, dictadas entre los días 12 y 14 de junio de 2023. Pero nada obsta a que estos porcentajes se revisen y sean mayores, o menores, tanto para el caso de Scania como para el de las otras marcas fabricantes, toda vez que el alto tribunal ya dejo previsto que "… mientras no se acredite que el importe del daño ha sido superior a ese porcentaje mínimo del 5%, el demandante no puede pretender una indemnización superior a ese porcentaje.
Lo anterior no impediría tampoco que el demandado pudiera acreditar que el daño había sido inferior a ese porcentaje mínimo, lo que no consta en este caso en que no realiza una cuantificación alternativa a la del demandante, sino que se limita a desvirtuar la presentada de contrario."
Estas indemnizaciones pueden modificarse respecto a cada caso, periodo del cártel y marca en particular, si bien será necesario que se produzca una actividad del perjudicado aportando una fuente de prueba, como un informe pericial econométrico elaborado según la "Comunicación de la Comisión sobre la cuantificación del perjuicio en las demandas por daños y perjuicios por incumplimiento de los artículos 101 o 102 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea" y la reciente "Guía sobre cuantificación de daños por infracciones del derecho de la competencia" de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia para la cuantificación de daños causados por conductas colusorias, certero y válido para acreditar el daño producido.
Si la fuente aportada es inidónea, se estima por el Tribuna Supremo que el porcentaje del 5% del precio del camión se considera prácticamente como el estándar o importe mínimo del daño causado, pudiendo acreditar el perjudicado que dicho importe es superior y fabricante demandado aportar una cuantificación alternativa acreditando que es menor.
De hecho, una reciente sentencia de 28 de febrero de 2024 de la Audiencia Provincial de Zaragoza, ha llegado a reconocer indemnizaciones de hasta el 16,35% sobre el valor de compra, frente a marcas como Renault e IVECO, apreciando razonamientos de informes periciales basados en el método comparativo sincrónico de carácter temporal a instancias de una de las principales plataformas de afectados, si bien el método diacrónico es aún más sofisticado y preciso.
Es decir, la dificultad probatoria del daño no debe mermar (o anular) el derecho a un resarcimiento completo previsto en el art. 1902 del Código Civil siempre y cuando exista una prueba pericial o económica suficiente en los autos judiciales que cumpla con los requisitos de razonabilidad y contrastabilidad de los datos que aporte en su valoración de daños para el mejor estudio del caso por el juzgado o tribunal competente, quien podría, a la luz de los informes que se elaboren para valorar la conducta colusoria de SCANIA, modificar su actual criterio.
Todo ello implica una reapertura de este asunto, que puede ser de nuevo global para todas las marcas de camiones implicadas, que ya está cerca de cumplir 30 años desde que dichos fabricantes se organizaron para infringir el derecho comunitario, y, que dado el lento operar de nuestra justicia, puede que bata todos los récords de longevidad de acciones legales desde que la Unión Europea aborda estos conflictos contra el Derecho de la Competencia.
