Los ataques perpetrados en el Mar Rojo por parte de los rebeldes hutíes de Yemen como consecuencia del conflicto bélico entre Israel y Hamas en Gaza están lejos de solucionarse y ya están teniendo serias consecuencias para el comercio internacional, al afectar a una de las rutas comerciales más importantes del mundo -con más del 40% del comercio entre Asia y Europa- para la mayoría de los buques cargueros que transportan todo tipo de materiales de una parte a otra del planeta, como bienes de consumo, petróleo o gas natural licuado.
Toda esta situación podría comportar que Europa tuviera que hacer frente, además de a demoras en los envíos, a unos costes energéticos más elevados y un resurgimiento de la inflación del 0,7% en el continente, que resultaría en unos tipos de interés más altos y persistentes.
En condiciones normales, más del 15% del tráfico marítimo mundial pasa por el Mar Rojo, lo que lo convierte en una de las vías navegables estratégicas más importantes del mundo. Según las últimas cifras, en 2022 se intercambiaron 123,5 millones de toneladas métricas de mercancías a través de este mar y más de 22.000 buques lo atravesaron. En total, un 12% del volumen del comercio marítimo mundial de petróleo utiliza esta ruta y la cantidad de crudo que pasa por el Canal de Suez ha aumentado un 60% desde 2020; entre otros motivos, porque Europa ha estado importando petróleo de los productores de Oriente Medio a través del Canal de Suez desde que la UE impuso sanciones a Rusia por el conflicto en Ucrania.
Ahora muchos armadores de buques, a pesar de los costes adicionales que esto supone, están tomando una ruta alternativa, circunnavegando el continente africano y pasando por el cabo de Buena Esperanza, en vez de cruzar el Mar Rojo, una opción mucho más larga y costosa para las compañías navieras que provoca, a su vez, significativos retrasos en las entregas de las mercancías en destino.
Nuevas primas ante los nuevos riesgos
A raíz de todo ello, el coste del transporte marítimo se ha disparado un 170% en total, lo que ha hecho saltar las alarmas de los exportadores. Si bien estos costes adicionales de explotación pueden ser medibles y asumibles en el corto plazo por las compañías, hay otros que resultan mucho más inciertos y, por tanto, de difícil planificación, como pueden ser aquellos derivados de las coberturas de seguros y los de cobertura de guerra, que incluyen los riesgos asociados a dichos tránsitos.
Esta área geográfica en particular -sobre todo la circundante al Yemen-, ya se consideraba una "zona excluida" de las coberturas de guerra para los seguros de cascos de los buques. Esto significa que los barcos que transitaban por esas aguas tenían que pagar una prima adicional para tener cobertura en caso de que ocurriera cualquier siniestro derivado de los conflictos bélicos mencionados.
Dado el tenso momento actual, el incremento de las primas adicionales que las aseguradoras están exigiendo para mantener o reactivar la cobertura se ha incrementado exponencialmente desde el mes de diciembre, cuando la situación se empezó a agravar.
Esta situación no solamente afecta al seguro de cascos, sino también a los seguros de las mercancías transportadas. Hace ya algunas semanas, los suscriptores del mercado asegurador de Londres comenzaron a emitir notices of cancellation en virtud de las cuales se anuncia la cancelación de la cobertura en esa área, con efecto a partir de los siete días a contar desde la emisión.
Si bien hasta ahora dicha cobertura también se ha venido pudiendo reactivar mediante el abono de importantes sobreprimas adicionales (que han ido aumentando progresivamente en las últimas semanas), si el contexto sigue empeorando, se podría llegar a la situación de que no se otorgue ningún tipo de cobertura en absoluto, ni siquiera a cambio de un sobreprecio.
De hecho, dicha situación ya se ha producido esta misma semana en lo que respecta a la cobertura de P&I. Así, todos los Clubs del Grupo Internacional (y otros fuera de él) han emitido avisos de cancelación de cobertura para todos los tránsitos por esta zona, ante el agravamiento de las circunstancias, sin posibilidad de reactivarla en absoluto.
Este es solo el inicio de una crisis marcada por la incertidumbre y el curso y la duración de los acontecimientos, en una de las rutas clave del tráfico marítimo global y que, según Port Watch, la herramienta de análisis del tráfico marítimo desarrollada por el FMI y la Universidad de Oxford, ha disminuido un 46% su actividad, afectando drásticamente al itinerario más rápido entre el Mediterráneo y Asia.
