Los elevados recursos públicos que en la primera década del siglo XXI se han destinado en España a la inversión en infraestructuras no tienen parangón en ningún otro país europeo.
La disponibilidad de los fondos europeos, tanto los estructurales como los de cohesión, junto a unas haciendas públicas saneadas, hasta que los efectos de la recesión hicieron mella en ellos, han situado la inversión pública decenal en porcentajes que doblan o triplican a los de Alemania o Francia.
Líderes en infraestructuras...
El déficit crónico de dotación infraestructural no solamente no se ha superado, sino que diversos parámetros nos sitúan en posiciones de liderazgo: en kilómetros de vías de gran capacidad, o en extensión de la red de líneas ferroviarias de alta velocidad.
Los dos grandes aeropuertos, Barajas y El Prat, disponen de unas magníficas instalaciones con una capacidad de crecimiento con la que ningún otro aeropuerto continental puede contar hoy por hoy.
La Autonomía Portuaria, pactada en 1998 entre Pujol y Aznar, ha permitido un extraordinario avance de los principales puertos, que también han superado a la mayoría de terminales marítimas de los países mediterráneos: Algeciras, Valencia y Barcelona compiten con éxito con los puertos de Marsella, Génova, Livorno o Gioia Tauro. La cantidad de nuestra inversión pública reciente es incuestionable. Otra cosa es su calidad.
La rentabilidad económica y social de muchas inversiones es, ciertamente, discutible. Tramos de autovías paralelos a autopistas de peaje, carreteras de cuatro carriles con intensidades medias diarias (IMD) de tráfico que nunca justificarían tamaña inversión.
... pero sin AVE
Quizás, donde los pésimos criterios de selección de actuaciones son más palpables es en la red de alta velocidad: hace pocos meses, Renfe se vio obligada a suspender un servicio cuya ocupación ni siquiera llegaba ¡al 5%! Y es que la peregrina idea de construir líneas de AVE que unan Madrid con todas las capitales de provincia sólo merece el calificativo de auténtica dilapidación de fondos públicos.
Mientras se acometían tantas inversiones innecesarias, no se ha sido capaz de resolver cuestiones tan relevantes como el transporte de mercancías por ferrocarril. O se mantenían estrangulamientos de los corredores estratégicos.
También en este caso hay un paradigma: el abandono del eje mediterráneo. Y aquí, tanto los Ejecutivos presididos por Aznar, como los de Zapatero, han mantenido una misma política territorial: prioridad absoluta a los ejes radiales y consolidación de alternativas que laminen las posibilidades de dicho corredor.
Con este panorama, redes incompletas, entes públicos abocados a elevados déficits de explotación, reparto modal desequilibrado y multitud de obras esparcidas a lo largo y a lo ancho de la península, afrontamos ahora un radical cambio de ciclo en la inversión pública, y de forma tan repentina como traumática: las crisis financieras de enero y de mayo han supuesto un amargo despertar para quienes continuaban soñando con los AVE provinciales o con autovías a ninguna parte.
La dura realidad es más dura si cabe porque se ha tardado en aceptarla. En intuir que el cambio de ciclo era inevitable y que era una gran temeridad continuar prometiendo todo a todos y en todas partes. Y, para ser sinceros, tales promesas eran tan descabelladas como las demandas de la propia sociedad: coberturas de autopistas y ferrocarriles, líneas de metro y de tranvías donde el número de usuarios tan solo justifica un buen servicio de bus, muelles exteriores para inexistentes flujos de mercancías... Todo el mundo lo demandaba más grande, más caro... y menos eficiente.
Soluciones necesarias
Como en otros sectores de nuestra economía, el síndrome de la gratuidad también ha afectado a las infraestructuras. Mientras en los países punteros de Europa se aplicaba la Directiva Euroviñeta para que fueran los usuarios quienes pagaran por el uso de las carreteras, en España no se quería hacer pagar a nadie, lo cual significa, ni más ni menos, que aquí pagamos todos. Y el vecino de Vallecas que no tiene siquiera vehículo propio paga con sus impuestos al proveedor de las multinacionales, o al afortunado que, con su todoterreno de gran cilindrada, usa cada fin de semana las autovías gratuitas para ir a su apartamento de la costa. ¡Muy social y muy cobarde!
Ante la magnitud de la problemática que podría colapsar gravemente nuestra competitividad futura, deben tomarse decisiones drásticas. Y racionales. Deben suspenderse todas las inversiones cuya rentabilidad en términos económicos y sociales no supere unos mínimos umbrales.
Debe favorecerse la implicación del sector privado, a través de las formas de PPP (colaboración público-privada), cuyo primer resultado sería un cribado riguroso de las inversiones: ninguna entidad va a financiar proyectos inviables.
Debe transmitirse que nada es gratis: ni para la Hacienda Pública o el bolsillo del contribuyente, ni para la sostenibilidad del planeta. Hay que reasignar los costes de la manera más equitativa posible y, en este sentido, parecen buenos criterios los del pago por uso y pago por contaminación.
Y hay que diseñar mecanismos de transición entre la insostenible situación actual y el nuevo marco, que protejan a los sectores más vulnerables. En este sentido, habrá que dialogar con el transporte por carretera para que la tarificación por uso no le suponga ni un céntimo de incremento de la ya abultada fiscalidad que soporta.
El Gobierno socialista estuvo parco de reflejos a la hora de diagnosticar el cambio de ciclo. Sería deseable que, ahora, fuera mucho más diligente para diseñar el nuevo escenario. Y convendría que fuera audaz para acometer las profundas reformas necesarias.
Pere Macias, portavoz adjunto de CiU en el Congreso de Diputados.
