Opinión

La necesaria neutralidad de los poderes públicos y las tecnológicas en la movilidad

  • Las plataformas o aplicaciones multimodales no deben discriminar ni por modos ni entre proveedores
Uber.

El uso masivo de las nuevas tecnologías en la movilidad es cada vez más acelerado. No solo ligado a aplicaciones móviles, proliferando todo tipo de Plataformas, sino que muchas empresas proveedores de productos y servicios no digitales para el sector, como los propios vehículos, aseguradoras, elementos de seguridad, etc., están volcadas en el desarrollo de sistemas de producción totalmente centrados en la tecnología y el uso de los datos, que se imponen también en la economía tradicional o fuera de línea, como concesionarios, talleres, etc.

En lo referente a los usuarios, la crisis sanitaria ha precipitado que este fenómeno de consumo ya no sea exclusivo de las nuevas generaciones de ciudadanos -familiarizados desde su nacimiento con las tecnologías-, y se haya ampliado a más edades y capas sociales, básicamente por comodidad y seguridad y, también, por mejor gestión y previsión de sus gastos en movilidad. En España aún estamos lejos de popularizar sistemas MaaS (Mobility as a Service), pero caminamos en la dirección.

"En el plano de la movilidad aspiran también, por este medio, a la organización, planificación y control de la regulación"

Las Administraciones, siempre por detrás de la realidad, han visto en la tecnología más que una mejora en la calidad de los servicios públicos, una oportunidad para garantizar el control del cumplimiento de las normas. En el plano de la movilidad aspiran también, por este medio, a la organización, planificación y control de la regulación de las distintas actividades. En este caso, se añade el uso de ITS (Sistemas Inteligentes de Transporte) aplicado a los servicios que deben dar adecuada respuesta a las demandas de movilidad sostenible en las ciudades.

Las ventajas para el ciudadano son interesantes, siempre que el papel de las autoridades no extienda la planificación a sistemas de ingeniería social, y por supuesto se limite en serio el control de datos protegidos y privados. En el ámbito de la movilidad urbana, es necesario además que se permita a las aplicaciones privadas competir libremente, sin intervencionismo. Malo es el intervencionismo consistente en sortear, con regulaciones absurdas, ineficientes y discriminatorias, el principio de "mismo mercado mismas reglas", pero el peor de los intervencionismos pasa por la voluntad de algunas administraciones de crear aplicaciones móviles para la gestión de flotas no públicas y la comercialización de sus servicios.

"Malo es el intervencionismo consistente en sortear, con regulaciones absurdas, ineficientes y discriminatorias, el principio de mismo mercado mismas reglas"

De momento estas intervenciones, imposibilitadas por la legislación de la Unión Europea, se quedan en meras declaraciones, aunque mucho me temo que ya habrá quien intente introducir en el mercado a una Administración como agencia o intermediaria de transportes.

Actualmente, modos de transporte como autobuses interurbanos y urbanos, metros, cercanías, servicio marítimo y fluvial, etc., gestionan sus servicios, instalaciones e infraestructuras aisladamente con sus sistemas locales, diseñados sin concebir la interconexión con otros modos. Por tanto, algunas administraciones ven la necesidad de disponer de una Plataforma tecnológica centralizada que faculte los intercambios de información entre los sistemas locales de los distintos modos, sobre todo en relación a los incidentes del servicio, que, normalmente, son gestionados de modo independiente por cada uno de los operadores de transporte, sin reportar a la Administración titular de los servicios.

Pero la solución a esos problemas, que además abunde en la mejor información disponible en tiempo real que se pueda ofrecer a los viajeros multimodales, no debe en ningún caso sustituir a la iniciativa privada en el ámbito de la intermediación en las actividades de transporte, que debería quedar vedada al sector público.

Una cosa es la supervisión y coordinación del correcto funcionamiento de una red de servicio ofreciendo información útil y de calidad al viajero multimodal e incluso promover la óptima explotación de los servicios con obligaciones de servicio público (OSP), y otra bien distinta intervenir en la intermediación y comercialización de los servicios de transporte ajenos a dichas obligaciones, como los taxis, VTC, alquileres sin conductor de carsharing, motosharing, patinetes, bicicletas y demás vehículos de movilidad personal, etc., donde el principio de no intervención y neutralidad debe presidir las políticas públicas.

"La neutralidad modal es un principio muy conveniente para mejorar esa competencia en un mercado no intervenido de plataformas"

Por supuesto, como refiere el maestro Antonio Escohotado en su artículo Navegando la competencia, "seguirá siendo un deber del Estado intervenir en muchos campos, entre otras cosas para preservar reglas del juego limpio ante la proliferación incesante de lo contrario. Sin embargo, obsérvese que jugar limpio desarma costumbres y preceptos anacrónicos, consagrando una competencia en perpetuo aumento".

La neutralidad modal es un principio muy conveniente para mejorar esa competencia en un mercado no intervenido de Plataformas o aplicaciones multimodales, de manera que no discriminen ni por modos, ni entre proveedores dentro de cada uno de los modos que operen, como viene ya siendo tendencia, aspirando a que cada vez más Plataformas amplíen su tipología de servicios, incluso sin priorizar unos sobre otros en su catálogo de servicios. Los estudios sobre experiencia de usuario demuestran que la primera necesidad del viajero es la inmediatez, siendo así lo primero que la plataforma debe satisfacer, si quiere ser exitosa.

Si el viajero quiere ir del punto A al B, la aplicación móvil de la plataforma debe proponerle sin distingos cualquier transporte disponible de los que comercializa. Si el usuario tiene preferencia por viajar en un modo concreto, tiene siempre la oportunidad de filtrarlo y optar por aquel, pero la regla previa debe ser la neutralidad en la oferta, practicando la demanda cruzada de todas las modalidades de transportes con las que opere la aplicación.

Parece conveniente que este modelo de neutralidad multimodal se extienda, en lo posible, a todas las Plataformas en aras a la eficiencia de la movilidad, y así está ocurriendo cada vez más, aunque aún de manera más decidida por unas aplicaciones digitales que por otras, produciendo las más adelantadas los modelos de éxito a replicar por las demás. Además de las ventajas descritas, esta neutralidad modal contribuye a la mayor competitividad y excelencia en el servicio al ciudadano, que es la mejor manera de dejar atrás conflictos enquistados que suelen ocultar otras motivaciones distintas de las económicas. El fin de una guerra siempre es el preludio de una época de gran crecimiento.

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