A tenor de los datos de la OACI y la IATA, la salida del túnel en el sector aéreo no parece que se empiece a ver hasta inicios de 2021. A estas alturas la mayoría de los operadores asumen esta nueva normalidad con cuatro incógnitas principales: qué restricciones operativas y de ocupación de las aeronaves existirán y hasta cuándo; la extensión temporal de la pandemia, sus rebrotes y la llegada de una cura; la capacidad económica de los pasajeros para volver a volar y el temor de la población a contagiarse viajando en avión o a ciertos destinos.
El sector tiene asumido que la vuelta será escalonada, adaptándose a la demanda y conteniendo los costes al máximo. Por ello ya se están anulando compromisos de compras de nuevos aviones o retrasando sus entregas. De hecho, Airbus y Boeing esperan una disminución de la demanda en los próximos años de hasta el 70%. Así, Airbus anunció el 8 de abril un recorte en su producción de un tercio y Boeing recientemente cerraba la producción de su B787 en una de sus plantas. A pesar de ello, esta crisis probablemente incrementará la necesidad de aeronaves mucho más eficientes, más si se tiene en cuenta que durante cierto tiempo puede ser que se obligue a limitar el número de pasajeros por vuelo. También se cree que la pandemia puede incrementar el interés de los pasajeros por vuelos directos de ciudad a ciudad, evitando al mínimo exponer su salud.
Todo esto impulsará la actualización de las flotas con aeronaves más eficientes y sostenibles. De hecho, Lufthansa ya ha anunciado la retirada de algunos de sus A380, A340 y B747 más obsoletos. Ante tal situación Airbus sale con ventaja gracias a su A320Neo y el A220, y gracias a los problemas del Boeing 737MAX cuya crisis, o bien se resuelve pronto o deberán buscar un sustituto si no quieren agudizar su maltrecha posición. También se prevé la disminución en la demanda de aviones tipo wide body, para esta década.
La lenta vuelta a la operativa, la disminución general del volumen de aeronaves y que cada vez haya aviones más modernos puede poner en jaque a las empresas de mantenimiento, en especial a las más pequeñas. De hecho, hay preocupación en el sector por cómo estas firmas, junto a pequeños fabricantes de componentes y recambios, podrán sobrevivir ante una eventual disminución de negocio tras un periodo de falta de liquidez, y su efecto en la cadena de suministros.
Sin embargo, una lenta recuperación puede tener sus ventajas. La primera es que se acopla mejor a los tempos que necesitarán las tripulaciones, aeronaves y proveedores para reactivar el negocio. A pesar de que muchas tripulaciones están realizando formaciones y se están extendiendo los periodos de actualización de las licencias, será necesario hacer sesiones de simulador, verificaciones y actualizaciones a nuevas normativas derivadas de la pandemia. Además, los aviones que ahora mismo están en modo de hibernación requieren de un cierto tiempo para volver a estar operativos.
Otra ventaja es que esta crisis da la oportunidad al sector de incrementar su flexibilidad, su capacidad para ajustarse rápidamente a necesidades cambiantes y evitar estructuras monolíticas. De hecho, se cree que la búsqueda de una mayor eficiencia y capacidad de reacción impulse el uso de la Inteligencia Artificial y del Internet de las cosas (IoT) en todos los ámbitos del sector, además de crear una mayor ventana de oportunidad para muchas de las startups que han desarrollado propuestas muy interesantes en el sector aeroespacial en los últimos años. A nivel operativo, la crisis impulsará las estrategias de gestión de las LCC a todos los operadores en lo que concierne a flexibilidad, eficiencia y control de costes. Justo encarando la salida del túnel, muy probablemente las rutas con más volumen de vuelos se verán limitadas a las domésticas y/o regionales, incrementando las de largo recorrido según se resuelvan los diferentes focos de la enfermedad y se estabilice la posibilidad de rebrotes.
Ahora, poca gente en el sector se atreve a vaticinar si la recuperación de la demanda vendrá de la mano de los viajes de negocio o de placer. Hay interrogantes sobre si el uso masivo de las teleconferencias y el teletrabajo se traducirá en un menor volumen de los viajes de negocio, el perfil de cliente más rentable para las aerolíneas o si incluso el incremento del 20% en el segmento de business jets debido a la pandemia se mantendrá en el tiempo para preservar la seguridad de personas clave de las empresas. Al deseo de volver a la normalidad y volar por placer, no solo se pueden contraponer los riesgos sanitarios sino también los posibles costes extra en los billetes derivados de la nueva forma de operar de las aerolíneas. Por ejemplo, recientemente la compañía Emirates comunicó cómo sería la operativa de sus vuelos de largo recorrido, muy similar a la que ya aplican los operadores chinos para sus vuelos internacionales: se realizarán en turnos el mismo día para las tripulaciones con unas jornadas más largas, se asignarán menos tripulantes de cabina de lo habitual, mientras que habrá dos tripulaciones la cabina de primera clase estará bloqueada para servicios exclusivos a la tripulación, habrá un tripulante en cada vuelo que será responsable de limpiar constantemente los baños a bordo, a la vuelta se hará una prueba COVID-19 a cada tripulante y solo podrán volar nuevamente después de que la prueba se confirme negativa.
Todo esto conlleva mayor coste, más si se tiene en cuenta la necesidad de tener varias tripulaciones o aviones disponibles por si los test salen positivos o una aeronave se contamina. Se hace difícil no pensar que los pasajeros de corto recorrido, incluso de las lowcost, no esperen medidas similares que garanticen su seguridad. Los costes se pueden ver incrementados ostensiblemente y el impacto puede ser muy relevante porque quizás estos aviones volarán inicialmente por debajo de su ocupación de equilibrio de rentabilidad si se mantiene aún el asiento de en medio libre como medida de distanciamiento social. Al trasladar dichos costes al precio de los billetes, probablemente se contraerá la demanda de viajes en todos los ámbitos haciendo inviables muchas rutas de operadores LCC y Legacy.
El segmento que responda con más velocidad y volumen a la oferta definirá el sector en los próximos tres o cinco años. Veremos entonces si vamos hacia un crecimiento más sostenible y con grandes operadores que consolidan su posición o si hay más dinamismo del esperado con un mercado flexible y que genere oportunidades a muchos operadores.