Opinión

El impacto del coronavirus en la movilidad y en el sector del transporte

El transporte, uno de los sectores más dañados por la pandemia

La libre movilidad es uno de los derechos básicos de cualquier ciudadano en un país democrático. Pero el derecho a moverse de los ciudadanos es, esencialmente, el reverso de la moneda de la necesidad de desplazarnos. Nos tenemos que mover a diario para ir al trabajo, que es la causa fundamental de la movilidad, pero también nos movemos para comprar los bienes que necesitamos, para visitar otros lugares, o simplemente por el placer de pasear.

El Real Decreto 463/2020, de 14 de marzo, por el que se declara el estado de alarma por el COVID-19, tiene como objetivo fundamental limitar al máximo la movilidad de las personas como medio de frenar el contagio y la propagación de esta pandemia. Además, no se trata de una medida adoptada de forma aislada por España, sino que la mayoría de los países han tomado decisiones análogas.

Por lo que respecta a España, durante su vigencia, los ciudadanos únicamente podrán circular por las vías públicas para la realización de actividades que requieran las necesidades básicas: Compra de alimentos, asistencia a centros sanitarios, casos de fuerza mayor o situación de necesidad, etc.

La caída de la actividad es de las más acusadas de entre todos los sectores

No es difícil imaginar que uno de los sectores que se ve directa e inmediatamente afectado por esta crisis es el del transporte, tanto el transporte urbano, que a diario utilizan millones de personas en todo el mundo, como el interurbano y el internacional. También es evidente que este impacto se produce en todos los medios de transporte: El aéreo, el ferroviario, el marítimo y el transporte por carretera. Y tanto en el transporte público como en el privado. El propio Real Decreto señala que en los servicios de transporte público de viajeros por carretera, ferroviarios, aéreo y marítimo… los operadores de transporte reducirán la oferta total de operaciones en, al menos, un 50%.

Posteriormente, la Orden de 23 de marzo de 2020 del Ministerio de Transportes, eleva la reducción de la oferta total de operaciones en de los servicios ferroviarios, aéreos y marítimos de transporte de viajeros, al menos, en el 70%. El mismo criterio se establece para las OSPs con la excepción de cercanías para los que establece una reducción del 20%, en horas punta, y 50%, en horas valle. Sin embargo, las cifras muestran que el impacto que se está produciendo en la caída de la demanda va mucho más allá de estos datos.

La crisis cambiará los hábitos de movilidad y la organización del trabajo

Comenzando por el sector aéreo, IATA estima, a 24 de marzo, que el sector sufrirá una pérdida de ingresos de 234.000 millones de Euros. En España, la caída en el número de operaciones se situaba, al 19 de marzo, en un 63% respecto al mismo día del año anterior según los datos de Eurocontrol. Hoy ya se está hablando de reducción de operaciones en los aeropuertos españoles del 90%. Ryanair ha dejado de volar sin fecha prevista de regreso; Volotea ha suspendido su actividad hasta el 8 de abril, por el momento. AirFrance-KLM ha cancelado el 90% de sus vuelos; Iberia ha presentado un ERTE del 82% de su plantilla; EasyJet operará al 10% o Lufthansa al 5%.

En el transporte ferroviario, la circulación de trenes de larga y media distancia se ha reducido a porcentajes de entre el 2% y el 5%. Los viajes en trenes de cercanías se han reducido, en promedio, a prácticamente el 10%. Piénsese que el servicio de cercanías, en 2019, fue utilizado por 475,9 millones de personas. Renfe no ha facilitado estimaciones del impacto de estos datos en su cuenta de resultados. Los ingresos declarados en el último ejercicio presentado, 2018, eran de 2.251 millones de Euros. Su condición de empresa pública, sin embargo, la sitúa en un plano diferente.

En el ámbito del transporte de viajeros por carretera, según informa la Confederación Nacional de Transporte, CNT, los servicios de transporte escolar, discrecional y turístico están completamente parados. Los servicios de transporte urbano e interurbano están con grandes caídas de la demanda, del entorno de 85%-90%. Finalmente, en el transporte marítimo, están prohibidos los servicios de ferry entre Italia y España, así como la llegada de cruceros. El único transporte que sigue manteniendo el pulso, en los diferentes modos, salvo el aéreo que apenas tiene peso en este aspecto, es el transporte de mercancías por su condición de servicio esencial.

Para que nos hagamos una idea de la magnitud de la caída de la demanda, durante la reciente crisis económica de 2007/2014, la demanda de servicios de transporte de pasajeros cayó un 11%, medido en viajeros Km; mientras que el transporte de mercancías cayó en un 51% medido en MM de Toneladas. Como se puede comprobar, la caída en la actividad es dramática y de las más acusadas de entre los diversos sectores de actividad económica.

Sin embargo, los expertos han venido estimando que la actividad económica en España se mantendría en el 60%. Continuando casi a pleno rendimiento en la administración pública, 95%, la agricultura, 90%, la construcción, 80% y en la informática y comunicaciones, 75%. Estas circunstancias van a cambiar radicalmente con el anuncio a partir del día 30 del cierre de las actividades no esenciales que, hasta el momento, todavía venían desarrollándose.

Hay dos aspectos que son en mi opinión críticos para valorar que impacto puede tener esta crisis en el sector. El primero es su peso en la economía y en el empleo. El segundo es la estructura de costes internos de las empresas en cada uno de los modos de transporte.

El sector del transporte en España representa en torno al 4% de PIB, del que un 50% es transporte por carretera en autobús y ferroviario. La población ocupada se sitúa alrededor del 4,4%. La estructura de las tablas input-output nos podría proporcionar también una idea del impacto indirecto en producción y empleo que genera el sector, pero no nos vamos a adentrar aquí. Tan sólo apuntar que, por ejemplo, decisiones como la de Renfe de aplazamiento de compra de material ferroviario en Cercanías y media distancia, ha afectado también a todos los fabricantes de material. O la paralización y ralentización por Adif del 50% de sus obras, a otro buen número de empresas. La caída en los servicios en todos los modos de transporte está también impactando en toda la industria auxiliar y de mantenimiento.

En cuanto a la estructura de costes, en las empresas de autobuses de transporte por carretera, los costes fijos vinculados al tiempo: amortización y financiación del vehículo, personal etc. más los indirectos, representan el 65%; mientras que los vinculados a la actividad, a los km. recorridos, como el combustible y el mantenimiento, representan el 35%. Sin embargo, en el transporte ferroviario, la proporción se invierte prácticamente. La mayor parte de los costes: energía, cánones, mantenimiento tienen la naturaleza de costes variables, un 62%, mientras que los costes fijos representan el 38%. En el transporte aéreo, la estructura se mueve entre el 65%-75% de variable, según el tamaño y tipo de la compañía y el 35%-25% consiguiente de costes fijos.

¿Qué pronósticos cabe hacer en el corto plazo? Por un lado, este es uno de los sectores más dañados por la crisis, junto con todos aquellos que el gobierno ha decretado su cierre: comercio, turismo, hostelería, actividades de ocio e inmobiliarias, y desde el día 30, el resto de las no esenciales. Por otro, cuanto mayor sea la proporción de costes variables sobre los costes totales, menor impacto en la factura total que tienen que sufragar las empresas. En este sentido, salvo en el transporte de viajeros por carretera, el resto de los modos de transporte presentan unos costes variables de entorno al 65% o más del coste total.

Otro elemento a considerar es la proporción de desplazamientos motivados por ocio respecto de los que tienen su origen en razones laborales. Para las actividades más estacionales y con mayor proporción de ocio, va a ser un factor determinante cómo llegamos con la crisis al verano.

La altísima correlación entre actividad económica y movilidad determinará también que, con la opción adoptada por el gobierno de restringir aún más los sectores de actividad en cuarentena, el hundimiento del transporte de viajeros será prácticamente total. Su futuro va a depender de la salida de la crisis del resto de los sectores. Ahora bien, estoy convencido también que esta crisis va a traer un cambio en los hábitos de movilidad y en la organización del trabajo en el sentido de reducir las necesidades de desplazarse de una forma importante. Muchas empresas, forzadas por los acontecimientos, han reorganizado sus formas de trabajar y han aprendido a hacer las cosas de otra manera: teletrabajo, videoconferencias, etc. Además, los problemas medioambientales y de congestión habrán de ser enfrentados tarde o temprano. Ello afectará de manera notable al transporte en vehículos privados, pero lo hará también, aunque de forma desigual, al transporte de viajeros en general.

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