Se estima que en torno a un 70 por ciento de los Ferrari producidos todavía existen, sea en condiciones de circular o "congelados", en un museo o preservados por quienes esperan conseguir fortunas a medida que se revaloricen.
Y vaya si se revalorizan, porque el próximo 15 de agosto se sabrá quién será el nuevo propietario de un coche que nunca llegó siquiera a producirse, del que esperan que las pujas ronden el millón de euros (no descartan alcanzar 1,2 millones).
Se trata de la esencia de un Ferrari LaFerrari (del que se produjeron 499 unidades) en el sentido más estricto: RM Sothebys subasta en Monterey uno de los uno de los prototipos que se utilizaron para su desarrollo.
El F150 Muletto M4, como se conocía internamente, era una "mula de trabajo", un Ferrari 458 Italia que en 2011 recibió la que sería primera mecánica híbrida de Ferrari. Tratándose de la primera fase de desarrollo, el M4 no ofrecía la menor pista de las líneas espectaculares que estaban desarrollando (por primera vez en muchos años, Pininfarina no estuvo a cargo del diseño de un Ferrari de calle).
Lleno de postizos, el 458 Italia estaba modificado para que la mecánica V12 híbrida pudiera "respirar"
El morro recibía una cobertura que aumentaba el voladizo delantero y lo dotaba con la apertura frontal que en nada presagiaba las enormes necesidades de aire del modelo de serie de 2013. Por supuesto, nada de aerodinámica activa como en el coche de producción.
Como correspondería al LaFerrari cuando salió a la luz, el M4 no llevaba tras los asientos el "compacto" V8 de 570 caballos del Ferrari 458, sino un monumental V12 procedente del Ferrari Enzo del que buscaban 800 caballos.
El símbolo en el volante superpuesto al "cavallino" advertía al piloto de pruebas de que se encontraba en un coche híbrido, muy, muy eléctrico, porque el sistema Hy-KERS añadiría 120 kW (163 caballos). En total, la potencia con la que trabajó el muleto rondaría los 1000 caballos (960 caballos finalmente en LaFerrari de calle).
El pionero de los híbridos en Ferrari incorporaba, como el Ferrari Enzo al que sucedió, un chasis de carbono. No era el caso del muleto M4, que mantenía, lógicamente, el chasis de aluminio del 458 Italia. Ser acompañante en el muleto, aparte de las sensaciones de despegar en un avión de caza, tampoco debía de ser cómodo, con una enorme batería ocupando el espacio de los pies.
Lógicamente, en estas condiciones, el coche no se pudo matricular. Tampoco habrá ingeniero que ahora se arriesgue a poner su firma como para poder legalizarlo para un uso convencional por la calle.
Sin embargo, estamos hablando de una página de la historia de Ferrari en 3D, uno de esos prototipos que muchas veces se despiezan o achatarran. Que, en el caso de Ferrari, cualquiera comprende que tienen valor, mucho valor.
Y si ya se tiene un LaFerrari, ¿qué propietario apasionado no querría acompañarlo en el garaje del "boceto" mecánico que lo ayudó a nacer? Es lo que propuso Ferrari en su momento a algunos de sus clientes, cuando les ofreció comprar prototipos como el M4, y doce años más tarde, alguien puede lograr que cambie de manos.