La industria automotriz nacional encara una década decisiva. Marta Blázquez (Faconauto) y José López-Tafall (Anfac) alertan de la necesidad urgente de recuperar el mercado, impulsar la electrificación y atraer inversión extranjera para no perder 500.000 empleos.
La industria del automóvil en España está ante uno de los mayores desafíos de su historia. Con una transición ecológica en marcha y 2035 como horizonte marcado por Bruselas, los líderes del sector señalan que es el momento de actuar. Durante la celebración de los XIII Premios Motor de elECONOMISTA, Marta Blázquez, presidenta de Faconauto, y José López-Tafall, director general de Anfac, han analizado los retos a los que se enfrenta el sector del automóvil: caída de ventas, incertidumbre del consumidor, necesidad de electrificación y presión internacional. El diagnóstico es claro: o se acelera la transformación, o se corre el riesgo de desindustrialización.
"Hemos perdido un año entero de ventas; necesitamos recuperar 1,2 millones de unidades"
"El principal desafío del sector es recuperar un mercado de al menos 1.200.000 vehículos al año", afirma Marta Blázquez, presidenta de Faconauto. Desde la pandemia, el sector ha sufrido una pérdida acumulada de ventas equivalente a un año completo: "Son un millón de unidades que no se han vendido, pese a que hemos mantenido empleo e inversiones".
Faconauto fija dos prioridades inmediatas: una cuota del 25% de electrificación en 2025 y un plan realista de renovación del parque automotor, que incentive la retirada de vehículos antiguos, independientemente de su tecnología. "Cuando a los clientes no se les penaliza ideológicamente, responden. El caso del País Vasco lo demuestra: han crecido un 24,4% en ventas tras lanzar su plan de renovación", ejemplifica.
"Europa nos ha dado un ultimátum: cambiar fábricas o cerrarlas"
Para López-Tafall, director general de Anfac, el mayor reto es industrial. "La UE nos ha dicho claramente: en 2035 o habéis cambiado vuestras fábricas o las tenéis que cerrar". España es el segundo productor europeo y el noveno mundial, y esa posición está en peligro si no se acelera la transformación hacia el vehículo eléctrico, conectado y autónomo. "Hablamos de más de 500.000 empleos en riesgo".
"Tenemos 10 años para conseguirlo. Necesitamos un mercado fuerte, una industria fuerte, una sociedad que valore el automóvil, que no lo penalice ni lo critique, que tenga en cuenta que el producto va cambiando, pero que la movilidad de la gente sigue siendo la misma y que tenga en cuenta también que este país sin industria de automoción, sin fábricas de componentes, sin toda la cadena de distribución, va a ser un país muchísimo más pobre, con peores empleos y con una carencia tecnológica importante".
La electrificación no basta, subraya: "Hay que mantener la competitividad, recuperar inversión año tras año y tener una hoja de ruta clara. Europa ya habla de un plan industrial de automoción, y España debe tener el suyo propio".
¿Qué piensa el cliente? ¿Y cómo recuperamos su confianza?
Marta Blázquez señala un problema de fondo: "Hemos asustado al cliente con exceso de información contradictoria. Hoy ya hay más puntos de recarga, las marcas ofrecen vehículos asequibles y los ciudadanos empiezan a perder el miedo. Solo hay que ponérselo fácil". De hecho, según el último barómetro de Anfac, en España hay actualmente 46.358 puntos de recarga.
Ambos dirigentes coinciden en que las ayudas deben ser simples, directas y aplicables en el momento de la compra, como en el plan valenciano Reinicia Auto+: "El cliente no tiene que adelantar 7.000 euros. Así debe funcionar", dice Blázquez.
¿Está listo el ecosistema español para la movilidad eléctrica?
Para López-Tafall, el problema no está en la autonomía de los coches: "No necesitamos 800 km de autonomía. Lo que el cliente quiere es confianza en que podrá recargar. Tenemos puntos de recarga suficientes para el parque actual, pero hay que acelerar su despliegue".
Advierte que el cliente puede tardar tres meses en tener el coche eléctrico que ha comprado, pero un punto de recarga, sobre todo de alta potencia, en dominio público, puede tardar 2 años. "No podemos permitir que la infraestructura sea el cuello de botella", señala.
"Tenemos que seguir acelerando la instalación de puntos de recarga y tenemos que mantener una clara planificación que nos indique cuántos puntos de recarga tenemos hoy, pero también cuántos vamos a tener el año que viene, el siguiente y el año 2035", añade López-Tafall.
¿Veremos un 2035 en el que tengan cabida otras alternativas al coche 100% eléctrico?
Para el vehículo ligero hoy por hoy la solución es eléctrica o hidrógeno, apunta el director general de Anfac. Para el vehículo pesado hay más opciones tecnológicas.
"A 2035, ¿eso puede variar?, se pregunta. Podrían modificarse plazos, también puede que no. Pueden abrirse algunos huecos a tecnologías que cubran ciertos aspectos del mercado. ¿Se va a dar la vuelta a esto o vamos a vivir en un mundo de combustión? No. Como pongamos en duda también la evolución tecnológica previsible, lo único que va a sufrir es el mercado porque vamos a generar más dudas a los consumidores".
¿Y China? ¿Oportunidad o amenaza?
La entrada de marcas chinas al mercado europeo no preocupa a Blázquez, sino que lo ve como una oportunidad: "Las propuestas son tecnológicamente muy avanzadas. China tiene ambición y además España convence. No puede ser de otra manera porque tanto en producir, como en vender, como en toda la cadena, somos súper competitivos y súper profesionales y por eso están aquí".
"Si fabrican aquí, ganamos todos. Pero Europa debe dejar de ser solo reguladora y convertirse en inversora", concluye.
López-Tafall coincide: "España cometería un error si se convirtiese en campeón de proteccionismo. Y eso le pasa igual a la industria europea de automoción. Pero los escenarios cambian. Hoy tenemos una guerra arancelaria en EE.UU. El objetivo de los americanos es que la inversión se produzca en su país, y buena parte de esa inversión es la que podría hacerse en Europa. Nuestro continente tiene que ser campeona del libre comercio, pero del comercio justo también, el comercio en igualdad de condiciones".
"Tenemos que seguir manteniendo el mercado abierto, tenemos que atraer inversión productiva, tenemos que conseguir que sirva para compartir tecnología", añade el directivo de Anfac. "El mercado tiene que estar abierto a nuevos agentes, sean chinos o de donde sea, porque es bueno para el consumidor y bueno para la competencia, pero esto hay que gestionarlo de una manera más atenta, más delicada y con menos trazo gordo del que hemos tenido, y no olvidando la competitividad que es la base de todo".
Movilidad, sí. Pero con libertad de elección
Sobre el futuro del vehículo privado, López-Tafall es crítico con el modelo de movilidad que se está pretendiendo imponer desde la administración que lo colocan al final de la pirámide: "El ciudadano debe poder elegir. No es lo mismo vivir en Madrid que en un pueblo de Cantabria. Imponer un modelo único es un error".