El salón auto Shanghái 2025 pretendía ser el mayor escaparate de la conducción automatizada del mundo, pero un accidente luctuoso hizo intervenir al Gobierno chino: la conducción automatizada no es un juego.
No hay que entrar en la internet oscura para haber visto todo tipo de imprudencias a bordo de un Tesla. Desde conductores que se filman abandonando el volante para sentarse en los asientos traseros y no-conducir desde ahí, hasta videos de jóvenes practicando sexo mientras se dejan guiar por su Tesla.
Circunscribir estos hechos a Tesla es posible porque las aproximaciones de los fabricantes de coches tradicionales eran y siguen siendo diametralmente opuestas. Los primeros entendían la conducción automatizada como una ayuda al conductor, avanzando con responsabilidad y pies de plomo. Temían tanto por la reputación de sus marcas, en caso de accidente, como las responsabilidades antes los tribunales. Un accidente luctuoso por una alfombrilla no homologada en un Lexus, mantuvo en vilo a Toyota en Estados Unidos durante años. Acabó reestructurando de arriba abajo la empresa para asegurar que no se pudieran cometer de nuevo fallos semejantes, capaces de llevarse por delante la empresa, incluyendo una multa ejemplarizante como jamás se había conocido.
Tesla, partido a partido, juicio a juicio, abordaba los muchos accidentes mortales derivados de la conducción parcialmente automatizada como actos de desencuentro empresario-cliente, de incluso reforzaban el conocimiento entre el público de su sistema Autopilot. Que fuera obligada a cambiar su equivoca denominación (que distaba mucho de ser parecido a un "piloto automático"), ni rebajó el impulso de los fans de Tesla, ni tocó su reputación, ni detuvo los videos de las "proezas".
2025, el año de la Conducción Inteligente
Más de 20 marcas de automóviles chinas habían anunciado agresivas hojas de ruta para la conducción automatizada. Hasta el punto de querer proclamar 2025 como el "Año de la Conducción Inteligente". Es lo que se desprende de una noticia del medio chino metal.com.
Todo se truncó cuando tres mujeres jóvenes murieron en China al colisionar con su Xiaomi SU7 en una zona de obras. Venían circulando con el sistema automatizado de conducción, pero cuando tomaron el control instantes antes de llegar a la zona conflictiva, no pudieron impedir un choque a unos 90 km/h.
Según en medio mencionado, China ha reaccionado imponiendo un buen número de restricciones a la conducción automatizada. El 16 de abril, poco antes del salón de Shanghái, donde se esperaban rimbombantes anuncios, el Ministerio de Industria y Tecnología de la Información (MIIT) reunió a casi 60 representantes de grandes fabricantes, e impuso límites estrictos a la forma en que los coches inteligentes pueden presentarse al consumidor. Lo primero era evitar que los usuarios malinterpretasen funciones de asistencia como si fueran conducción autónoma real, la mencionada confusión que lleva años provocado tragedias en EE.UU.
Conductores y clientes, no cobayas
La segunda prohibición tocaba a la tentadora tendencia a usar a los clientes como conejillos de indias. ¿Quién no quiere ser el primero en probar un videojuego? ¿Quién no quiere tener en el móvil esa aplicación con la que sorprender a los amigos? Ahora bien, ¿quién no quiere probar la última versión de "conducción avanzada" de su coche? Podría ser tu peor error: si no funciona bien, la app del móvil se desinstala y pronto vendrá una actualización que irá corrigiendo los fallos. Un mal funcionamiento en el coche puede ser la diferencia entre vida y muerte, propia o de otros.
Una cosa es que el fabricante "tome prestados" datos y videos que genera continuamente el coche del usuario para aprender (como entrenar sus sistemas). Otra distinta es poner a los conductores en situación de probadores, sin preparación específica (como la que tienen los pilotos de pruebas de las marcas tradicionales cuando entran a desarrollar coches autónomos).
No solo los clientes carecen de formación, ni siquiera están avisados de que "probar" exige una atención doble, no relajación. Quién haya subido a un prototipo con conducción autónoma de verdad, habrá observado el grado de concentración -incluso estrés- del no-conductor, con las manos a centímetros del volante y los pies preparados para corregir cualquier desvarío peligroso del coche. Las autoridades chinas les recordaron que "las pruebas de los sistemas de conducción autónoma se deben realizar mediante los canales oficiales aprobados" y no "soltando" a decenas de miles de usuarios a ver qué pasa.
Prohibido llamarlo conducción inteligente o autónoma
Se ha instado a los fabricantes a que eviten exageraciones en la publicidad sobre conducción autónoma. Más aún, han creado una lista de términos que no se podrán emplear, por inducir a interpretaciones erróneas, como "conducción inteligente", "sistemas de conducción avanzada", "conducción automática", etc.
En consecuencia, el MIIT exige a los fabricantes que comuniquen a los clientes claramente las limitacionesde sus sistemas de ayuda a la conducción. Especialmente, como no está automatizada la conducción, a los compradores hay que advertirles que deben estar atentos continuamente y en toda condición, dado que ningún coche en China tiene aprobadas funciones de Nivel 2 (como mucho, se pueden soltar las manos del volante en ciertas circunstancias, pero nunca apartar la vista).
Actualizaciones de software limitadas
Las actualizaciones, que han servido para imprimir un ritmo vertiginoso a la creación de lanzamientos de funcionalidades en los teléfonos, o incluso a sistemas operativos en ordenadores (aunque arrancaran incompletos o deficientes), no quieren que se generalicen en los vehículos. El ministerio de tecnología chino ha exigido que se reduzcan las actualizaciones en remoto (OTA) y se avance, por el contrario, en gestión de riesgos. Y en caso de actualizaciones de emergencia, deberán ser aprobadas por la administración, bajo los mismos procedimientos que las llamadas a revisión de otros sistemas que implican a la seguridad del vehículo.
No parece que se trate de un freno al avance de su industria del automóvil, sino evitar disparates por la feroz competencia que existe entre los fabricantes chinos. Innovación, sí, pero acompañada de verificación exhaustiva, límites claros de funcionamiento y responsabilidad corporativa en la forma de comunicar. Con la inteligencia artificial, el coche puede tener un funcionamiento fluido, inteligente y comunicante como un móvil, pero a 120 km/h, si "se cuelga", a ocupantes y a otros usuarios de la vía les puede ir la vida en ello. Y China no quiere caer en ese error.