La Fórmula 1 ha cerrado definitivamente la puerta al regreso de los motores V10 y a los propulsores totalmente atmosféricos a corto plazo. La Comisión de la categoría ha reiterado su apoyo al reglamento de unidades de potencia híbridas aprobado por la FIA en 2022 y que debutará la próxima temporada.
Este paquete normativo, en el que los fabricantes llevan trabajando varios años, combina un motor de combustión interna con uno o varios sistemas eléctricos para mejorar la eficiencia y mantener el espectáculo en pista.
Pese a este compromiso, la FIA ha reservado margen para introducir "pequeños refinamientos" que solventen algunos problemas detectados en las pruebas previas. El más urgente es el riesgo de que los monoplazas agoten la energía eléctrica antes de acabar las largas rectas, una preocupación compartida por pilotos, equipos y aficionados.
Para evitarlo, se propone un sistema de "velocidad de rampa descendente" que regule la liberación de la potencia eléctrica al salir de las curvas, consumiendo la carga de manera más gradual y garantizando un aumento progresivo de la velocidad en los tramos rápidos.
Actualmente, el reglamento establece que la parte eléctrica aporte el 50% de la potencia total del coche, es decir, 350 kW. Sin embargo, algunos equipos han planteado reducir ese pico a 200 kW, de modo que los coches dispongan de un empuje eléctrico más constante a lo largo de toda la vuelta.
The world's most efficient engines, smaller and lighter chassis, active aerodynamics system: a nimble car for closer racing in 2026.
— FIA (@fia) June 7, 2024
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Esta idea podría aplicarse sólo en los Grandes Premios con rectas especialmente exigentes, como Jeddah, Monza, Bakú o Las Vegas, o en todos los circuitos, algo que la Comisión de la Fórmula 1 discutirá en su reunión de este jueves.
No todos los fabricantes están convencidos de que restar 150 kW al componente eléctrico sea un "pequeño ajuste". Algunos lo consideran un cambio significativo que vuelca el reparto hacia el motor térmico, reduciendo al 35 % la contribución eléctrica en carrera. Quienes defienden la medida recuerdan que, en la anterior era turbo, ya existía una diferencia clara entre los picos de potencia en clasificación y los ajustes de carrera.
En el paddock de Jeddah, Christian Horner, director de Red Bull Racing, respaldó abiertamente la propuesta: "Si lo hacen en interés del deporte, entonces hay que apoyarlo". Por el contrario, Toto Wolff, al frente de Mercedes, calificó la idea de "broma", dejando claro su escepticismo.
Por su parte, Audi y Honda han expresado también su resistencia a introducir cualquier modificación, mientras que en Ferrari las opiniones están divididas. Su jefe de equipo, Frederic Vasseur, reconoció que algunos efectos del reglamento podrían haberse subestimado y pidió no descartar un ajuste que pudiera ofrecer ventajas competitivas legítimas.
Al final, el debate de mañana definirá si la Fórmula 1 mantiene intactos sus nuevos V6 híbridos o si introduce retoques en la entrega de potencia eléctrica para evitar sustos en mitad de las rectas. Lo único seguro es que, por ahora, el regreso del rugido de los V10 queda muy lejos en el calendario de la máxima categoría.