El idilio que han mantenido en los últimos años China y Rusia no va precisamente 'sobre ruedas' en lo que atañe al automóvil. En su estrategia de invadir el mundo con sus coches 'baratos', Pekín encontró un perfecto teatro de operaciones en su aliado geopolítico: una Rusia que veía cómo las marcas de coches occidentales salían del país después de entrar con sus tropas en Ucrania. Sobre el papel, todo encajaba la perfección. Pero las cosas no han salido como querían sus protagonistas. Rusia se ha visto tan desbordada por el alud de coches chinos que ha llegado a imponer 'disimulados' aranceles a los vehículos de su gran 'amigo' internacional. Ahora, la ausencia de demanda puede llevar a varias marcas chinas a abandonar el mercado ruso.
Casi una decena de marcas chinas de automóviles se encontrarían en la tesitura de abandonar el mercado ruso debido a esta falta de demanda, según ha revelado este miércoles el diario ruso Kommersant en una información recogida por Efe. Entre algunas de ellas se encuentran Oting, Kaiyi, SWM, Livan, VGV, Forthing, JMC y MG. La razón principal esgrimida es la caída de las ventas, atribuida a la baja actividad de consumo y los altos tipos de interés (un 21% el tipo oficial del Banco de Rusia) que desincentivan los créditos.
Pero el exceso de stock en los almacenes señala directamente a la magnitud de la avalancha experimentada. Tras la referida salida de las marcas occidentales a raíz del inicio de la guerra en Ucrania, "la cantidad de marcas chinas que inundaron el mercado resultó ser mayor que su capacidad", admite la Asociación de Concesionarios de Automóviles de Rusia.
Otra cuestión importante ha sido la calidad de estos productos en comparación con las marcas occidentales, que ya estaban consolidadas en el mercado internacional, pues los usuarios se han quejado de problemas en los motores de los productos chinos. Por ello, los compradores se han orientado hacia aquellas opciones más conocidas y afianzadas para también evitar problemas con el servicio al cliente y los talleres.
Las quejas han llegado también por los precios. Aunque China ha hecho bandera de sus coches 'baratos', la posición casi de monopolio en la oferta alcanzada en Rusia ha permitido a sus marcas imponer unos precios más altos por productos de menor calidad, denuncian algunos consumidores rusos.
Todo esto está llevando también al cierre de concesionarios, con hasta 213 en el primer trimestre de 2025, mientras las inauguraciones se redujeron a la mitad, hasta los 124. Los concesionarios además están acelerando la cancelación de franquicias que demuestran poca rentabilidad económica debido al escaso margen de beneficios por venta de vehículo. "En muchos casos, hablamos de la venta de entre cinco a siete coches al mes por concesionario, lo que no cubre los costes básicos y genera pérdidas", afirmó Renat Tiuktéyev, director general adjunto de ventas de los concesionarios Avilon.
Las importaciones de coches chinos fueron disminuyendo desde octubre de 2024, suponiendo entre enero y febrero de 2025 una caída de casi el 50% en comparación con el año anterior. Mientras, en 2022 el valor de las importaciones de vehículos ligeros chinos se encontraba en los 1.680,2 millones de dólares, en 2023 ascendió hasta los 11.654,3 millones, llegando a su máximo en 2024 con 15.212 millones.
Analizar las cifras en retrospectiva ayuda a hacerse una composición de lugar. Las marcas chinas representaron casi el 79% de todas las importaciones rusas de automóviles nuevos en septiembre de 2024. Según la Asociación China de Turismos (CPCA por sus siglas en inglés), el año pasado las exportaciones chinas de vehículos a Rusia fueron siete veces superiores a las de 2022. Rusia compró más de un millón de vehículos chinos el año pasado, absorbiendo cerca del 30% de las exportaciones de coches de gasolina de su vecino. Según la CPCA, las marcas chinas se hicieron con el 63% del mercado ruso, mientras que la cuota de mercado de las marcas locales se redujo al 29%.
Antes de la guerra, Rusia alzaba la cabeza entre los diez principales mercados automovilísticos del mundo, con 1,5 millones de vehículos de pasajeros vendidos en 2021, justo detrás de Francia y el Reino Unido, con 1,6 millones cada uno. Ese año, aproximadamente el 70% de los vehículos producidos en Rusia procedían de marcas occidentales, una cifra que ascendía al 92% si se incluyen las empresas conjuntas entre empresas occidentales y rusas. En Moscú, los consumidores adinerados compraban modelos de lujo de Mercedes-Benz, mientras que en las provincias orientales de Rusia, las marcas coreanas y japonesas como Toyota eran la opción preferida.
Sin embargo, tras la invasión rusa, los fabricantes de automóviles internacionales abandonaron el mercado ruso ante la creciente presión política y pública y las sanciones occidentales contra el país. La mayoría de los fabricantes de equipos originales que se marcharon vendieron sus activos a entidades locales por precios simbólicos. Otros liquidaron por completo sus operaciones en Rusia. Ahí es donde China vio la gran puerta por la que pasar sus coches.
"Las marcas internacionales en Rusia han sido completamente sustituidas por coches chinos", certifica Cui Dongshu, secretario general de la CPCA. "Rusia quiere vehículos chinos, pero ahora insiste en que los fabricantes de automóviles los produzcan en Rusia. Esta reacción muestra que incluso el aliado geopolítico más cercano de China es reacio a convertirse en un vertedero para el exceso de capacidad china", sintetiza Gregor Sebastian, analista de automoción de Rhodium Group. El experto constata que, aunque pueda parecer sorprendente, Rusia comparte la preocupación de otros países por "una afluencia de vehículos chinos baratos que socave la fabricación nacional". Un titular propio de la ira comercial de Donald Trump o de los temores de Bruselas con el exceso de capacidad chino.
Se trata de una nueva realidad que ha hecho a las autoridades rusas reaccionar. En enero, Moscú elevó las "tasas de reciclaje", que funcionan como aranceles, a 6.677.000 rublos (7.500 dólares) para la mayoría de los turismos, más del doble que el pasado septiembre. Las tasas aumentarán entre un 10% y un 20% anual hasta 2030. Oficialmente, este impuesto 'a la chatarra' tenía por objeto cubrir el coste del reciclaje y la eliminación de los vehículos al final de su vida útil, reduciendo al mismo tiempo el impacto sobre el medio ambiente. Sin embargo, en la práctica ha servido como herramienta para proteger a los fabricantes nacionales y alentar a los fabricantes de automóviles extranjeros a establecer producción local en Rusia frente a exportar sus vehículos (lo que está haciendo China).
Una medida que se suma al mayor celo regulatorio que viene mostrando Moscú: una investigación rusa concluyó que tres grandes fabricantes chinos de camiones incumplían las normas de seguridad, prohibiéndose la venta de sus modelos en el país.