¿Un motor de arranque reversible para un microhíbrido de Audi? Qué solución más pobre para una marca que presume de ir a la vanguardia de la técnica. Así que, Audi ha decidido replantearlo, aunque Stellantis se le adelantó.
Plataforma nueva, sistemas de propulsión nuevos. O, por lo menos, optimizados. Los Audi A5 y Q5 estrenan la denominada Plataforma Premium de Combustión (PPC) y en los propulsores un sistema de microhibridación denominado MHEV plus. Ya lo conocíamos de otras motorizaciones de Volkswagen, pero en Audi han querido darle una vuelta de tuerca. Donde antes se empleaba el motor de arranque para ofrecer cierta ayuda al motor de combustión (como muchos modelos del grupo Stellantis), ahora también se ha añadido un segundo motor eléctrico en toda regla, aunque también de 48 voltios, para quedar fuera de las complejidades normativas (y de coste) de los híbridos de alta tensión.
PTG, el "generador del sistema de propulsión"
Audi ha explorado los límites de esa micro hibridación, que en algunos fabricantes se limita a un Stop-start más o menos convencional, pero que aquí se podría llamar propiamente mini hibridación. A la salida de la transmisión han añadido un motor eléctrico para que un A5 sea capaz de recuperar 34 caballos de frenada regenerativa (25 kW), sumando su energía a la del alternador reversible. Esta energía se almacena en una batería LFP (ferrofosfato de litio). Funcionando a la inversa, puede apoyar al motor de combustión con 24 caballos extra (18 kW) y un par de 230 Newton-metro.
Como se acopla la salida de la transmisión, el sistema es válido tanto para las versiones de tracción delantera como para las versiones quattro, tanto de A5-S5 como de Q5. La conexión se hace mediante engranajes y un acoplamiento accionado eléctricamente, lo que debería conseguir una duración de por vida y sin mantenimiento.
La batería tiene una capacidad de 1,7 kilovatios-hora, que sería un 30% más de lo que tenía un Toyota Prius de primera generación. Con esta energía es capaz, no solo de mover con el motor eléctrico el coche en maniobras, sino también a bajas velocidades (cuando los 24 caballos sean suficientes y el estado de carga de la batería lo permita).
Bajar consumos y mejorar respuesta
En modo de conducción convencional, en D, se ha optimizado para obtener el mínimo consumo posible. El sistema intenta mantener la batería en un 50% de carga, para poder aprovechar cualquier frenada. Si se pisa más de un 80% el acelerador, entonces el PTG también sumará el empuje eléctrico al motor de combustión. Esto solo sucede hasta 85 km/h, a partir de cuya velocidad, el PTG se desconecta.
Si el conductor selecciona el modo Sport, entonces el estado de carga se intenta mantener a un 65%, para obtener el máximo de apoyo eléctrico posible y mejorar las prestaciones. En este modo Sport el PTG permanece activo hasta 140 km/h. El motor eléctrico consigue entonces que la respuesta al acelerador sea más inmediata y como su energía proviene de las frenadas, permite mejorar el consumo.
Para un funcionamiento consistente y continuo, la batería dispone de su propio circuito de refrigeración de ultra baja temperatura, que la mantiene entre 25 y 60 ºC. El PTG y el alternador también disponen de su propio circuito de refrigeración, éste de baja temperatura, que también enfría la zona correspondiente a la compresión del turbocompresor.
Todos estos componentes eléctricos funcionan bajo una red de 48 voltios, lo mismo que el compresor del aire acondicionado, de manera que la climatización puede seguir en marcha incluso con el motor térmico detenido. Añade así confort al derivado del rodar parcialmente eléctrico. Trabajar a 48 voltios resulta una solución económica frente las hibridaciones de alto voltaje, que requieren medidas de seguridad propias del coche eléctrico y personal especializado para las reparaciones.
El MHEV plus no está disponible para todos los motores. Por el momento el MHEV plus se adopta en el V6 de gasolina del S5 y en el 2.0 TDI. De acuerdo con Audi el nuevo sistema permite ahorrar 0,38 l/100 km, equivalente a 10 g de CO2 en el caso del 2.0 TDI y hasta 0,74 l/100 km en el S5. A cambio, el motor cuatro cilindros 2.0 TFSi estrena una inyección directa que funciona a 500 bares -frente a los 350 del S5-, para ser más eficaz en la reducción de partículas emitidas.
