Los planes de Volkswagen para cerrar fábricas en Alemania han evidenciado el momento de debilidad que vive el sector europeo del automóvil. El incremento de los costes por la crisis energética, la inflación, la moderación de la expansión del coche eléctrico y el auge de los fabricantes chinos de vehículos electrificados han golpeado duramente a los fabricantes automotrices del Viejo Continente. Otros titanes del sector como Renault y Stellantis también se vieron obligados a modificar sus planes por ello, sin embargo, la intención de la matriz de Audi para clausurar factorías en Alemania por primera vez en 87 años de historia ha hecho saltar todas las alarmas.
Las automovilísticas europeas están teniendo muchas dificultades para mudar su piel de combustión por la epidermis eléctrica. La inesperada ralentización de la adopción de los coches eléctricos, unida al auge de los baratos vehículos electrificados fabricados por firmas chinas, está presionando sobremanera a la industria automotriz del Viejo Continente. Oliver Blume, consejero delegado de Volkswagen, lo dejó claro este lunes, tras anunciar el estudio de la clausura de instalaciones en Alemania. "Nuevos rivales están entrando en Europa", afirmó Blume, declarando que Alemania había perdido competitividad como ubicación de negocio.
Con este golpe de timón, Volkswagen reconoce lo seria que es la situación. Así lo indica Harald Mendrikse, analista de Citigroup, que indica que, actualmente, estamos viviendo en un mundo geopolíticamente difícil, "y Europa no ha ganado esa batalla". Las consecuencias son elevadas en el sector del automóvil, y la matriz de Audi lo sabe bien, pues sus problemas no se circunscriben exclusivamente a suelo germano.
De aquellos barros, estos lodos
El anuncio de la automovilística llega meses después de que la firma alemana alertara de un posible cierre de la fábrica de Bruselas, abriendo la opción a ejecutar el primer cierre de factorías desde 1988. La razón, que la débil demanda de coches eléctricos había afectado a las ventas de su modelo Audi, ensamblado en la capital belga. Concretamente, aquella factoría, fundada en 1949, se encargó de la fabricación del Audi Q8 e-tron desde 2018, el primer modelo completamente eléctrico de Volkswagen con el que la firma quería competir con Tesla.
La dedicación de la compañía germana en este proyecto fue muy elevada. Toda la plantilla fue formada para manipular baterías de alto voltaje y motores eléctricos, y se llevó a cabo una mejora de la factoría mediante el establecimiento de una instalación de paneles solares cuya extensión equivalía a quince campos de fútbol. El objetivo era abaratar el coste de producción del Audi Q8 e-tron, sin embargo, los planes no salieron como la compañía germana pensaba.
Aquel vehículo acabó costando 76.000 euros, y su software no estaba al nivel de una firma como Volkswagen. Fue el primero de los numerosos reveses que ha ido encadenando la compañía en el ámbito de los coches eléctricos, y ahora se ha visto forzada a reducir gastos. Moritz Kronenberger, analista de Union Investment, señala que esta búsqueda por abaratar los costes es la consecuencia de "las oportunidades falladas a lo largo de los años" por parte de Volkswagen, en referencia a su lento ingreso en la carrera por el coche eléctrico.
Para reducir costes, la matriz de Porsche y Lamborghini está estudiando clausurar fábricas en Alemania, reduciendo una plantilla cuyas condiciones de trabajo no está dispuesta a sufragar más. Sin embargo, el último director de Volkswagen que intentó aplicar despidos acabó siendo cesado, por lo que el conflicto laboral que puede surgir sería de gran magnitud.
En este sentido, Bernd Westphal, experto en política económica del SPD, partido integrante de la coalición del Gobierno alemán, afirmó estar muy preocupado por los planes de Volkswagen. "A pesar de la compresión por los desafíos a los que se enfrenta la industria del automóvil, el cierre de fábricas y los despidos no son una estrategia convincente", señaló Wesphal. Además, el Ejecutivo alemán ha comunicado su intención de intervenir en la crisis de Volkswagen. La idea es impedir que la marca aplique sus planes y rompa el pacto con los sindicatos mediante el cual los puestos de trabajo están asegurados hasta 2029.
Los giros de Stellantis y Renault
Además de un seísmo en Alemania, la hoja de ruta de Blume también sirve como termómetro para medir la temperatura de la industria automovilística europea. En este sentido, el mercurio indica que los titanes europeos del automóvil han modificado el rumbo de sus navíos, intentando evitar el frenazo del boom del coche eléctrico para el que se habían preparado. Y en esa travesía, el cierre de fábricas es una opción. Stellantis comunicó en junio sus planes para clausurar las fábricas en Luton y Ellesmere Port, ubicadas en Reino Unido, debido a la inesperada lentitud de la demanda de eléctricos. La matriz de Citroën y Fiat alertó que si el gobierno británico no aplicaba estímulos a la compra de los vehículos electrificados, cerraría sus instalaciones en ambas ciudades.
Por su parte, Renault paró en marzo la producción en la fábrica de Flins-sur-Seine, tras 72 años de actividad, iniciando una reconversión hacia la "economía circular", según afirmó la propia empresa. El fin de la fabricación de vehículos de la firma en dicha fábrica coincidió con el aviso de fallos en la fabricación de los modelos eléctricos Zoé y Megane IV. Casualidad o no, lo cierto es que las ventas de coches eléctricos bajaron un 17% en los primeros seis meses del año.
Si bien la compañía francesa obtuvo unos resultados récord en el primer semestre de 2024, la caída de comercializaciones de eléctricos ilustra muy bien el complejo momento que vive el sector en Europa. Y es que el motivo de aquella mengua estuvo en la retirada de ayudas de París para comprar coches eléctricos fabricados en China, política que afectó al Dacia Spring.
Piedras en tejado propio
Es decir, los obuses arancelarios de Francia generaron daños colaterales en una de sus automovilísticas más importantes. Se trata de unos efectos secundarios de los que ha alertado Wayne Griffths, consejero delegado de Seat y Cupra, este mismo lunes. Griffhts señaló que Seat "corre peligro" por el impacto de las tasas de la UE a los coches eléctricos fabricados en suelo chino. Según el directivo, con los niveles arancelarios actuales, la venta de su modelo Tavascan es "a pérdidas".
Por otro lado, la ralentización de la adopción de los coches eléctricos ha debilitado, al mismo tiempo, al sector de baterías para dichos vehículos. Los planes cancelados por dicho hasta junio por el sector de fabricación de baterías para coches eléctricos podrían haber alimentado a dos millones de vehículos electrificados durante un año. Como respuesta, grandes firmas como BMW y Renault cerraron sus contratos con fabricantes del Viejo Continente para firmar con compañías surcoreanas.
El Airbus del coche eléctrico
Llegados a este punto, la pregunta es clara. ¿Qué hacer? Luca de Meo, consejero delegado de Renault, sugirió en febrero la creación de un consorcio de fabricantes europeos, similar al de Airbus, para incrementar la competitividad frente a los vehículos electrificados chinos. Aquella propuesta se quedó en el tintero y, mientras tanto, las automovilísticas y fabricantes de batería de China se extienden por el Viejo Continente. Muchos países europeos, ávidos de generar puestos de trabajo, están interesados en dichas compañías.
Así las cosas, resta saber si Volkswagen aplicará finalmente un cierre de fábricas en Alemania. Dicha clausura generaría un trauma en la industria automovilística europea que podría ser el preludio de algo peor, si la demanda de los coches eléctricos no retoma el vuelo.