La ralentización inesperada de la demanda del coche eléctrico ha empujado a la industria automovilística a modificar su estrategia de producción, un giro de guion que ha afectado duramente al Viejo Continente. A finales de 2023, Volkswagen cambió su línea de actuación en vista del lento crecimiento de las ventas de estos vehículos, un golpe de timón que también ha sido comunicado recientemente por Porsche y Mercedes. Todo ello ha afectado a los fabricantes de baterías para estos vehículos, cuyos planes para producir en Europa también se están viendo alterados. Además, la feroz competencia con otros mercados, como el surcoreano, complica más la situación para el sector de fabricación de baterías, clave en los planes de Bruselas para elevar las prestaciones de la UE en la pugna global por los automóviles electrificados.
Los planes cancelados hasta la fecha por el sector de fabricación de baterías para coches eléctricos podrían haber alimentado a dos millones de vehículos electrificados durante un año. Concretamente, este cambio de planes ha afectado a la producción estimada de 158 Gwh en Europa en lo que llevamos de año, un volumen superior a los 110 Gwh de producción que registró el Viejo Continente en 2023.
Menos ventas de eléctricos, menos gigafactorías
La principal razón de esta mengua en la producción de baterías para coches eléctricos es el pinchazo que han sufrido las ventas de estos vehículos en 2024. En el primer trimestre de este año, mientras que las ventas en China y en EEUU aumentaron un 35% y un 15% interanual, en el Viejo Continente tan solo subieron un 5%. Además, las ventas en Alemania, primera potencia automovilística europea, fueron todavía peores: allí las ventas en el primer trimestre cayeron un 5% interanual y, solo en marzo, bajaron un 20% interanual.
Por su parte, en Italia, Francia y Reino Unido, que junto con Alemania aglutinan el 60% de comercializaciones de coches en Europa, las ventas de eléctricos también bajaron: en el país transalpino, por ejemplo, llegaron a descender un 20% interanual en el primer trimestre de 2024. Todo ello ha provocado una serie de cancelaciones y retrasos en la actividad de gigafactorías a lo largo de Europa por parte de compañías chinas como Farasis Energy, SVOLT y CATL, firma que concentra más del 50% de la cuota de mercado global, así como de firmas norteamericanas como Blackstone y de europeas como Amte Power, Italvot, PowerCo (propiedad de Volkswagen), ACC (controlada por Stellantis, Mercedes y TotalEnergies) y Northvolt.
La amenaza surcoreana
El caso de Northvolt es paradigmático, ya que la firma sueca firmó en 2020 un contrato con BMW, valorado en 2.000 millones de euros, que la compañía alemana canceló a finales del pasado mes de junio. Northvolt tenía que entregar este año las primeras remesas de baterías, sin embargo, la compañía no ha cumplido su parte del trato, por lo que BMW ha decidido llegar a un acuerdo con Samsung SDI para obtener el almacenamiento energético preciso para sus coches eléctricos.
Paralelamente, Renault firmó con LG Energy un acuerdo mediante el cual la firma surcoreana proveerá baterías de litio-ferrofosfato a Ampere, filial de la marca francesa, desde 2025 a 2030 . Este contrato, que evidencia la debilidad del sector europeo de baterías, permitirá a la subsidiaria de Renault producir 590.000 vehículos eléctricos.
Mejorar la batería es caro
La clave está en las debilidades del sector, como el infructuoso resultado en la producción de baterías con níquel y cobalto. Estos elementos químicos permiten almacenar más energía, incrementando la autonomía de los coches eléctricos. Sin embargo, producir este tipo de baterías es mucho más caro que elaborar baterías de litio-ferrofosfato, que son las empleadas por las compañías chinas dominantes del mercado a nivel global, así como por las potentes empresas surcoreanas.
La pérdida de ritmo del sector de baterías europeo es alarmante, ya que su desarrollo es clave para obtener baterías más eficientes que contribuyan a reducir el coste de producción de los coches eléctricos. Actualmente, la batería concentra el 40% del gasto de fabricación de un vehículo electrificado, por lo que su mengua permitiría comercializar automóviles más asequibles, impulsando la demanda. Así, firmas como Volkswagen están trabajando en la creación de baterías de estado sólido, capaces de almacenar más energía y de forma más lenta. Estas baterías, además, son más pequeñas que las de litio-ferrofosfato, lo cual favorecería la ligereza del vehículo, incrementando su autonomía.
