Bruselas
Ha llevado tiempo y ha levantado mucho revuelo, pero finalmente la Unión Europea ha llegado a un acuerdo sobre la normativa Euro 7, que busca reducir las emisiones de turismos, furgonetas y autobuses. La negociación ha sido tensa y ha puesto en pie de guerra al sector, que veía en esta regulación una presión adicional antes de que en 2035 entre en vigor la prohibición a la venta de vehículos de combustión. La polémica normativa se ha resuelto, no obstante, de forma satisfactoria para los fabricantes de automóviles, pues el acuerdo al que han llegado los negociadores del Consejo de la UE y del Parlamento retrasa finalmente a 2027 la aplicación de la obligación de reducir emisiones para coches.
Finalmente, se ha postergado la entrada en vigor de esta regulación a 2027 para vehículos y furgonetas y 2029 para autobuses y camiones, según el acuerdo que ha aprobado la Unión Europea este lunes. Supone retrasar la propuesta de la Comisión Europea, con plazos a 2025 y 2027 respectivamente, y atender a las demandas de los fabricantes de automóviles. En marzo, el presidente de la patronal europea de fabricantes de automóviles ACEA, Luca de Meo, avisaba de que el coste de adaptarse a la normativa de emisiones Euro 7 para los fabricantes se elevaría hasta los 35.000 millones de euros, lo que perjudicaría a la competitividad de la industria europea.
Se trata de un momento clave para la UE, que busca que su industria no pierda la carrera contra otras potencias como China o Estados Unidos. Es así que, en el caso de pequeños fabricantes, como Ferrari, la entrada en vigor se posterga a 2030 para turismos y furgonetas y 2031 para autobuses y camiones.
La normativa acordada incluye como novedad, respecto a su predecesora Euro VI, que incluye mediciones para partículas de freno y partículas de neumáticos. De esta forma, fija límites de emisiones de partículas de frenado para coches y furgonetas, de 3mg/km en el caso de vehículos eléctricos puros; 7mg/km para la mayoría de los vehículos con motor de combustión interna (ICE), eléctricos híbridos y de pila de combustible y 11mg/km para furgonetas ICE grandes.
Por otro lado, contempla requisitos mínimos de rendimiento para la durabilidad de las baterías de coches eléctricos e híbridos: 80% desde el inicio de la vida útil hasta los cinco años o 100.000 km y 72% hasta los ocho años o 160 000 km. En el caso de furgonetas: 75% desde el inicio de la vida útil hasta los cinco años o 100 000 km y 67% hasta los ocho años o 160 000 km.
El acuerdo sellado por los Veintisiete y la Eurocámara incluye límites de emisiones más estrictos para tubos escape de autobuses y camiones. Por ejemplo, el límite para gases NOx en el laboratorio es de 200mg/kWh y en condiciones reales de conducción es 260 mg/kWh. En el caso de los turismos y furgonetas finalmente se mantienen los estándares que fijaba la anterior normativa Euro VI aunque el Parlamento ha pedido que las partículas de los tubos de escape se midan a nivel de 10 nanómetros, para incluir partículas más pequeñas.
La normativa tiene como finalidad dibujar una transición para la reducción de emisiones de los vehículos hasta la entrada en vigor en 2035 de la regulación que veta la venta de vehículos de combustión. Además, abarca por primera vez a vehículos ligeros y vehículos pesados al amparo del mismo texto y afecta no sólo a las emisiones del motor sino también a frenos y neumáticos.
¿Qué dice el sector?
Aunque cauta, la patronal europea de fabricantes de automóviles ACEA ha valorado que el acuerdo da "prioridad a retos orientados al futuro, como las emisiones de los frenos de los vehículos ligeros y los requisitos de las baterías de los vehículos eléctricos. Los límites de las emisiones de escape y los procedimientos de ensayo de los vehículos pesados también se han endurecido considerablemente", aseguró Sigrid de Vries, directora general de ACEA.
Se ha pronunciado también el secretario general de la asociación europea de proveedores de la industria del automóvil, CLEPA, Benjamin Krieger, que echa de menos que la norma se zanjara con mayor ambición. Cree que "el acuerdo de hoy elimina la mayor parte de la propuesta de la Comisión Europea" y si bien reconoce "avances en los límites de partículas de los frenos" y "mejoras en cuanto a los NOx y el tamaño de las partículas", asegura que "habría sido técnica y económicamente viable ser más ambiciosos".
