Tras casi 40 años en la casa Michelin, el actual director comercial para España y Portugal se jubila. Pero antes de decir adiós en su empresa, Antonio Crespo nos recibe para hablarnos de consumidores, proyectos... y de coches eléctricos.
Michelin es un pozo sin fondo, en el buen sentido de la palabra. Trabaja en diferentes áreas con el neumático y alrededor de él y su nuevo proyecto, Michelin Connected Mobility, es buena prueba de ello. Hablamos con el director comercial para España y Portugal, Antonio Crespo.
¿A qué se dedica Antonio Crespo?
Soy director comercial de Michelin para la Península Ibérica. Tengo bajo mi responsabilidad la venta de los productos y los servicios de Michelin en España y Portugal..., pero hasta dentro de unas semanas ya que, tras casi 40 años en esta empresa, me jubilo. Regreso a Francia para acercarme a mis hijos y a mis nietos. Estuve mucho tiempo fuera y toca estar con la familia. A finales de noviembre me voy, pero de España no me marcho definitivamente. Tengo aquí mucha gente a la que quiero.
El mercado nos dice que vamos más hacia neumáticos baratos, pero que hay una franja que es estable de clientes que no solo buscan precio y valoran más las prestaciones de un producto.
Los modelos eléctricos exigen mucho al neumático, porque las baterías hace que pesen más. ¿Cómo está trabajando Michelin en este sentido, con vistas al eléctrico para que esto no ocurra?
Está creciendo la venta de eléctrico y ojalá siga así. Invertimos mucho en innovación (680 millones de euros cada año) para hacer que el neumático compense. Si analizamos el histórico, Michelin fue el primero que lanzó un neumático "verde", el Energy, que tenía una resistencia a la rodadura de 12 kg por tonelada. El último Primacy que hemos comercializado no supera los 5 kg por tonelada. La evolución es enorme.
Trabajamos con todos los grandes fabricantes para ayudarles a dar más autonomía al eléctrico. Un eléctrico, por su peso y par, consume más neumáticos. Encontrar ese equilibrio entre durar más kilómetros y menos resistencia a la rodadura es técnicamente muy complicado.
Y como he mencionado antes, con el eléctrico no es solo compensar el rendimiento, también el ruido. Cada vez hay más presión por parte de los fabricantes de vehículos para minimizar el ruido del neumático.
Como equiparas hoy, con un mismo modelo de combustión y eléctrico, la diferencia en el desgaste del neumático y cuánto tiempo tendrá que pasar para que esa diferencia desaparezca.
Las primeras indicaciones que tenemos de seguimientos que hacemos es del orden de un 15 por ciento más de desgaste entre un vehículo eléctrico y uno de combustión a lo largo de la vida del neumático. Buscamos conseguir la mezcla perfecta para equiparar, pero mejorando la resistencia a la rodadura para no perjudicar la autonomía del coche. No sé decirte en cuánto tiempo tendremos la solución, pero ya hoy tenemos neumáticos específicos para coches eléctricos. Estamos desarrollando modelos que compensan el aspecto del desgaste y que además aportan esa menor resistencia a la rodadura. Esperamos que en un corto plazo esa diferencia no será tan grande como ahora.
Hoy ya tenemos algún neumático con un 40% de materiales sostenibles, que vienen de la parte vegetal o son reciclados. El reto es llegar a 2030 con el 40 por ciento de todos nuestros neumáticos fabricados con materiales sostenibles, y alcanzar el 100% en 2050.
Queremos que el impacto de la empresa a nivel industrial siga el mismo camino y para 2050 nuestra intención es que las fábricas sean 100% neutras en emisiones de CO2. Son dos de nuestros retos.
¿Y para coches de hidrógeno?
En este terreno llevamos años trabajando. Michelin tiene una fábrica en Francia con otros socios, entre ellos el Grupo Stellantis, donde producimos pilas de combustible para motores de hidrógeno. Yo diría que el futuro irá más por aquí que por el 100% eléctrico, porque proporciona un modelo de carga más rápido que el eléctrico. Pero hay que llegar a un cierto volumen para tener costes interesantes de fabricación y además se trata de una tecnología muy complicada. Irá sobre todo muy enfocado al transporte de carga que al de pasajeros.
Michelin Connected Mobility es uno de vuestros nuevos productos dirigido a flotas. ¿En qué consiste?
Es la primera vez que utilizamos nuestra experiencia en neumáticos con el aporte de las empresas del grupo que trabajan en la parte de flotas conectadas. Con Michelin Connected Mobility es la primera vez que hacemos "hablar al neumático". El neumático es uno de los pocos elementos que no habla en un coche. Esta oferta permite conectar datos del desgaste del neumático, de la presión, del modo de conducir, del consumo instantáneo, de la velocidad, de la carretera, el tiempo… Todos esos datos llegan a nuestra plataforma y con tecnología propia adaptamos los análisis a lo que el cliente nos ha pedido. Es una oferta global y flexible. Si lo que interesa es bajar consumo, nosotros enfocamos los datos y los análisis a este apartado. En otros casos preocupan más los percances en la carretera por causa del neumático. Nosotros ponemos captores de presión para que, si el neumático va perdiendo presión avisemos al conductor para que esté alerta.
¿Equipa el neumático sensores específicos?
No, el neumático en sí es el que vendemos a cualquier persona. Lo que instalamos es una plataforma a ese cliente en el parking donde almacena sus camiones. Cada vez que el camión pasa por esa plataforma, se miden muchos datos. Por ejemplo, cuánta goma le queda, y con algoritmos propios se puede prever que esa rueda habrá que cambiarla de aquí a cuatro meses.
Eso ¿qué conlleva? Que el cliente gane mucha productividad y ahorre en neumáticos, ya que los podrá aprovechar hasta el final de su vida útil, cuando el dibujo haya llegado a 1,6 mm. Medimos para que se reemplacen en ese momento, y no antes.
Hoy, si todos los neumáticos se cambiaran con 1,6 mm se ahorrarían a nivel mundial unos 128 millones de neumáticos al año (hay consumidores que los reemplaza a los 4 mm). Nosotros trabajamos para que el neumático se comporte de forma similar en las distintas fases de desgaste. Hablamos de una economía mundial de unos 7.000 millones de euros, y de 7 millones de toneladas de CO2 que dejarían de emitirse. Nuestros ingenieros trabajan para que la carcasa del neumático siga protegiendo hasta el último milímetro.
El neumático lleva incorporando un chip, que es solo para reconocer el neumático. Saber de qué neumático se habla. Todos esos datos llegan a nuestra central y permite avisar al cliente sobre un vehículo determinado y no pararlos todos a la vez.
Un vehículo que circula con la presión y temperatura correctas, yendo a la velocidad adecuada, etc, conseguirá horrar combustible. Tenemos ya datos de un 7-8 por ciento de ahorro de combustible con este sistema, y ese porcentaje para una flota de transporte es enorme. También trabajamos para reducir en un 80 por ciento las paradas no programadas por problemas de neumáticos.
¿En qué otros proyectos trabaja Michelin?
La estrategia del grupo se enfoca en tres áreas: el neumático, alrededor del neumático y más allá del neumático. Muchos nos conocen por las dos primeras, y menos la parte fuera del neumático, pero relacionado con él. Lo más conocido es la Guía Michelin, pero también trabajamos en otras áreas, como la mencionada fabricación de las pilas para coches de hidrógeno. Podemos hablar de Wisamo (montamos velas en un buque en Bilbao, para reducir el consumo del combustible). También trabajamos en el área médica, fabricando cojines para personas que padecen el síndrome de dificultad de respiración aguda o creando un hospital hinchable como apoyo a un centro hospitalario.
También damos soluciones de movilidad. Lanzamos en 2021, Watèa by Michelin, que acompaña la transición de las flotas profesionales con soluciones sostenibles para las entregas de ultima milla.
No faltan proyectos. Esta parte "externa al neumático" tendrá que representar en 2030 alrededor del 25 por ciento de nuestra cifra de negocios. Y eso es un gran reto.