Motor

Matt Harrison (Toyota): "No hay suficiente demanda aún para que produzcamos baterías en Europa"

  • Toyota seguirá afectada por la crisis de los chips en 2023
  • Acumula una cartera de pedidos de más de medio millón de unidades
Bruselas

En el último trimestre, la cuota de mercado de los vehículos eléctricos en Europa creció y supuso el 11,9% del total de matriculaciones de turismos en el mercado europeo. Para el año 2025, la patronal europea de fabricantes (Acea) calcula que la penetración de los vehículos con este tipo de propulsión ascenderá al 30%, mientras que superará el 70% ya en el año 2030.

Para Toyota, sin embargo, la creciente demanda de vehículos cero emisiones sigue siendo pequeña para el desembolso que supone fabricar sus propias baterías en Europa.

Así, tras confirmar que sí ensamblarán las baterías en el Viejo Continente, el presidente y consejero delegado de Toyota Motor Europa (TME), Matt Harrison, explicó a elEconomista.es que espera que el 10% de su volumen europeo en 2025 sea eléctrico. "Eso no crea suficiente demanda todavía para que podamos localizar la fabricación de forma realista", apuntó.

Harrison lleva más de dos décadas vinculado a Toyota. Aterrizó en la compañía como director general de Marketing de Vehículos de Toyota Reino Unido en el año 2000 y ostentó numerosos puestos dentro de la división europea de la empresa. En abril de 2021, fue nombrado presidente y consejero delegado de TME.

Harrison no es un desconocido de la industria del motor pues antes de unirse al fabricante japonés estuvo 10 años en Ford, trabajando en ventas y marketing en operaciones en el Reino Unido, Europa y el resto del mundo.

Por ello, el directivo deja la puerta abierta a que, en el futuro, según crezca el volumen del mercado de eléctricos, el fabricante nipón entre de cabeza a la construcción de las baterías, probablemente con uno de sus socios actuales.

"Creo que cuando lo hagamos, lo más probable es que lo hagamos en asociación con uno de nuestros socios de baterías, ya sea CATL o Panasonic. Honestamente, en este momento, no está decidido porque para nosotros será después de 2025. Así que todavía no", recalcó el ejecutivo.

Los fabricantes automovilísticos intentan que las baterías se produzcan lo más cerca posible de los lugares de ensamblaje porque los costes logísticos de trasladar las baterías de iones de litio son muy elevados. Por el momento, Toyota se dedicará al ensamblaje de baterías para su nuevo vehículo híbrido enchufable C-HR Prologue y se realizará en alguna de las plantas que tiene en Europa, situadas en Francia, Reino Unido, Turquía, República Checa, Portugal, Polonia o Rusia, aunque en esta última, la compañía puso fin a la producción de vehículos en septiembre tras la invasión de Ucrania.

Recuperación en 2024

A la tensa situación geopolítica, se unen otros factores que han afectado de lleno al sector automovilístico, como la crisis de los semiconductores, que ha roto las cadenas de producción de muchos fabricantes.

Toyota anunció en octubre que había revisado a la baja sus previsiones de producción, de 9,7 millones de unidades a 9,2 millones para su año fiscal 2023, que finaliza en marzo. Con estas cifras, Harrison reconoció que este año se han visto "bastante más afectados" de lo que esperaban.

Además, apuntó que no confía en que el próximo año se vuelva a la normalidad. "El mercado europeo está empezando a decaer por la crisis del coste de vida, la recesión y el deterioro macroeconómico. Afortunadamente, la demanda está por delante de la oferta, pero vamos a seguir teniendo problemas porque no hay amortiguación en el sistema", explicó el directivo.

Actualmente, existe una brecha en términos de capacidad disponible frente a la demanda del mercado. Las compañías cuentan con cadenas de suministro altamente tensionadas y cuando surge un contratiempo, que puede variar desde un brote de Covid o un fallo de alguna máquina, todo el proceso se para. "Creo que va a seguir siendo un problema hasta 2024", confesó Harrison.

En este sentido, el presidente de TME comentó que cuentan con la cartera de pedidos más alta de su historia, alrededor de 550.000 vehículos ya vendidos que no están disponibles para su entrega. Los tiempos de espera de Toyota se sitúan entre los seis y doce meses dependiendo de marca (Toyota o Lexus) y modelo. "Estamos manejando tiempos de entrega bastante largos, pero también lo hace todo el mundo. El cliente se ha acostumbrado al hecho de tener que esperar por algunos modelos", argumentó el directivo de Toyota.

Para 2022, la división europea de la compañía japonesa espera entregar 1,1 millones de vehículos, lo que supone alcanzar una cuota de mercado récord de 7,3% y consolidarse como el segundo fabricante con más ventas en Europa.

Críticas a la Euro 7

Al ser preguntado por la Euro 7, Harrison reveló que no cree que esta nueva regulación ayude ni a la compañía ni a los clientes, puesto que "añade inversiones y costes".

La nueva normativa que presentó el Ejecutivo comunitario estaría vigente para la última serie de vehículos de diésel y gasolina (2025-2035) y como novedad introduce reducciones en las emisiones de gases de óxido de nitrógeno (NOx) para turismos, que no podrán superar los 60 miligramos por kilómetro, frente al límite previo de 80 miligramos que se establecía para diésel y 60 miligramos para los de gasolina.

El directivo se mostró muy crítico y apuntó que no era necesaria. "Probablemente podríamos haber prescindido de ella para poder centrarnos en el mayor reto de prepararnos para esta dramática aceleración hacia la electrificación total en 2035", comentó.

Asimismo, defendió que el problema no son determinados sistemas de propulsión, por lo que desde Toyota quieren asegurar que pueden mantener la competitividad de los vehículos híbridos, así como su accesibilidad. "Intentamos asegurarnos de que el coste de la Euro 7 no se interponga en el camino de la asequibilidad, especialmente en el segmento de los coches pequeños. Este es potencialmente nuestro mayor reto", concluyó Harrison.

Como tantas otras automovilísticas, el fabricante nipón, que se ha marcado el objetivo de conseguir la neutralidad en carbono para el año 2040 en sus operaciones europeas, también se enfrenta a la prohibición de los vehículos de combustión para 2035, con un mercado en decadencia y afectado por la falta de semiconductores, la invasión rusa de Ucrania o la inflación.

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Comentarios 2

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Cracovia Blues
A Favor
En Contra

Suiza podría convertirse este invierno en el primer país en limitar el uso de los coches eléctricos para garantizar la seguridad energética del país, Der Spiegel publicaba la noticia hace unos días. No está claro hacia dónde nos lleva la tan aplaudida fabricación masiva de vehículos eléctricos, cuando se globalice su uso veremos que problemas aparecen.

Puntuación 6
#1
Tocomocho
A Favor
En Contra

Ni hay suficiente demanda, ni la habrá. El coche eléctrico no es más que un timo. Nos cuentan las "bondades" y nos ocultan la gran cantidad de inconvenientes que tienen; y eso ahora, si hubiera una producción masiva y utilización del coche eléctrico esto saltaría por los aires, pues es insostenible se mire por donde se mire.

Puntuación 4
#2