Martorell
Alfonso Sancha (Mainz, Alemania, 1965) es el vicepresidente ejecutivo de Compras de Seat desde septiembre de 2019, al tiempo que es el responsable del proyecto Future Fast Forward. Atiende a elEconomista.es para analizar los próximos pasos de la gigafactoría de Sagunto, cuyo inicio de producción está previsto para finales de 2025 o principios de 2026.
¿En qué situación se encuentra el desarrollo del proyecto?
Ya hemos firmado el acuerdo con la Comunidad Valenciana. Ahora estamos a la espera de la resolución del Perte, que esperamos que en el transcurso de las próximas seis y ocho semanas, entendemos que ya llegará la resolución definitiva. A partir de la aprobación del Perte entraremos en la siguiente fase. La idea es arrancar la construcción de la planta en la primera mitad del 2023 y el arranque propiamente de suministro, aunque la planta arrancará antes, para los vehículos eléctricos arrancará a finales de 2025 o principios de 2026.
¿Se está demorando el inicio de las obras en Sagunto?
No tenemos retrasos dado que la Comunidad Valenciana ha ido haciendo los pasos necesarios en paralelo y hay que decir que están más condicionados con las aprobaciones medioambientales para el inicio de la construcción y por eso creemos que podemos iniciar, tal y como estaba previsto, en la primera mitad de 2023. Esperamos que en el primer trimestre y esto nos permitiría cumplir con los plazos, a priori, de poder arrancar la producción a finales de 2025 o principios de 2026. Los retrasos de la resolución del Perte no nos ha afectado en el plazo de la fábrica.
"Una segunda planta del Grupo Volkswagen en España no tendría sentido, a no ser que suministremos a terceros"
El Grupo Volkswagen tiene acuerdos con varias empresas, como Northvolt y Gotion, ¿está definido ya quién será el partner a nivel tecnológico?
Nuestra misión en PowerCo es hacer las celdas dentro de la empresa. Estamos trabajando tecnológicamente y estamos abiertos a otros partner para que pudiesen entrar en el capital de la PowerCo a nivel de holding. Los partners finales dependerá de la voluntad de entrar en el capital.
Harán compras por 8.000 millones de euros, ¿qué tipo de componentes necesitan?
Cuando hablamos de 8.000 millones, que es el volumen de compra aproximado que tendremos para los vehículos que vamos a localizar en Martorell y Landaben, ahí están todos los componentes habituales en los vehículos (tablero, paneles de puerta, neumáticos), lógicamente lo que es la parte de celdas y batería es una parte importante dentro del volumen total de compras. Por lo demás, tienes todos los componentes habituales en el vehículo, con la salvedad del motor de combustión, que es sustituido por el sistema de tracción eléctrica.
¿Tienen calculadas las compras en España?
Lógicamente, como ahora entramos en el proceso de adjudicación, una vez concluido el Perte, en estos momentos no podemos predecir con exactitud el volumen de estos aproximadamente 8.000 millones de compra que recaerá en España. La intención y la finalidad que tenemos es maximizar todo lo que tecnológicamente esté disponible en plantas en España y en la Península Ibérica para localizar al máximo y acercarlo al máximo a la planta para ser lo más resilientes, eficientes y, sobre todo, para minimizar la huella de carbono que podamos tener en el vehículo.
Tanto usted como Beatriz Molina son los administradores de Power Holco Spain, ¿qué importancia tiene esta área para una planta de baterías?
Sobre todo en la fase inicial, donde se tienen que hacer las gestiones de la construcción y la contratación de servicios de seguridad, de ingeniería. En esta fase la contribución del área de compras es importante. Ahí tenemos una división en la que hay determinadas actividades y compras generales que las llevaremos en una fase inicial en Seat, hasta que tengamos una organización propia de compras generales en la PowerCo y hay determinados volúmenes de compras que se harán de forma centralizada desde Alemania porque todas las gigafactorías, de alguna manera, son plantas tipo. Por lo tanto, todo lo que se refiere al concepto de construcción, ingeniería, maquinaria será idéntico para todas las plantas. Cabe decir que la planta de Sagunto será la primera que será el blueprint para las demás fábricas. Es la primera de las tres que es totalmente greenfield.
"Habrá personas interesadas en ir a Sagunto desde Seat, pero habrá muchas contrataciones en la zona"
¿Cuál es la principal diferencia entre la gigafactoría de Sagunto y la de Salzgitter (Alemania)?
La de Salzgitter, por las condiciones que teníamos, se instalará en un brownfield, es decir, ya había parte de la construcción, por lo tanto, se adapta de alguna manera a estructuras parcialmente ya existentes, mientras que la fábrica de Sagunto es totalmente sobre plano. Por lo tanto, es el ideal que queremos y ahí habrá, sobre todo, cambios desde un punto de vista de procesos de fabricación, que serán idénticos, pero los conceptos logísticos serán más óptimos en Sagunto porque realmente se puede concebir y no se tiene ninguna limitación respecto a las instalaciones disponibles.
¿Hasta qué punto se diferenciarán los procesos logísticos en Sagunto frente a Salzgitter?
Por ejemplo, tenemos el concepto de poder, tanto en el material de entrada como de salida, acceder de forma ferroviaria, lo cual nos va a permitir sustituir ampliamente lo que es el tráfico de camiones, tanto para inbound como para el outbound. Ya está concebida en ese contexto y tenemos también la previsión de localizar al máximo posible los principales componentes en el parque para tener la máxima cercanía posible de los componentes más relevantes. Hay que añadir que la fábrica de Sagunto también tiene una ventaja importante como es la cercanía de toda la red portuaria que hay en Valencia, como el puerto de Sagunto.
La capacidad de Salzgitter y Sagunto es de 40 GWh pero en Alemania prevén producir medio millón de vehículos, mientras que en Sagunto prevén fabricar 800.000, ¿a qué se debe?
La fábrica de Salzgitter, como es un brownfield, está más limitada, mientras que Sagunto tiene esa opción de ampliarse a 60 GWh porque hemos previsto el terreno necesario para ello, en función de la evolución de volúmenes y, por supuesto, si empezamos a suministrar a terceros con más razón. También depende de en qué modelos se incorporan las celdas. No es lo mismo uno grande que en otro pequeño.
Al presentar el proyecto dijeron que España podía albergar tres fábricas de baterías, ¿planean una segunda fábrica?
El consorcio ha decidido que va a instalar seis fábricas de baterías en Europa y de momento estamos trabajando en la cuarta, que analizamos en el este de Europa. De las otras dos todavía no hay ninguna decisión tomada. Llegado el momento, veremos cuáles son las siguientes opciones. La necesidad de las gigafactorías en España dependerá también de otros fabricantes que decidan transformar sus plantas hacia el coche eléctrico. Hay que decir que nosotros con la fábrica de Sagunto podemos asegurar ya la capacidad requerida para lo que es la plataforma Small BEV que vamos a localizar en España. Por lo tanto, una segunda planta del Grupo en estos momentos, a no ser de que sea para suministrar a terceros, a priori no tiene sentido para nosotros. Considerando una fabricación de al menos entre 1,5 y 2 millones de coches eléctricos que de cara al futuro debería tener España, esto va a requerir más de una gigafactoría.
"Ahora lo que nos preocupa es disponer de gas, porque podría ser un problema en el centro y el este de Europa"
A nivel de cercanía, ahora que está confirmado el futuro de Ford, ¿se ha avanzado algo en esta alianza?
Nosotros, como PowerCo, tenemos vocación de poder suministrar celdas a terceros. En estos momentos, si podemos suministrar a la fábrica de Almussafes, dependerá de la tecnología que decida Ford implementar. Nosotros tenemos un tipo de celda unificado y si la tecnología para los coches eléctricos que se van a fabricar en Almussafes se adapta a este tipo de celda, entonces, con toda seguridad, analizaremos y estaremos abiertos a poder suministrar a otros fabricantes con los que lleguemos a acuerdos.
¿Contemplan la movilidad entre plantas desde Martorell o El Prat a Sagunto?
La Power Company es una empresa 100% del Grupo Volkswagen y en el contexto de la contratación de las personas que se requieran para la PowerCo vamos a ofrecer la posibilidad a trabajadores de Seat de incorporarse a la PowerCo. Será una decisión individual de cada trabajador. Habrá contrataciones de personas que puedan tener interés de ir a Sagunto desde Seat, pero también habrá muchísima contratación en la zona.
A nivel de producción, ¿se puede hablar de normalidad tras tantos problemas de suministro?
La nueva normalidad es la falta de estabilidad. La situación de los semiconductores mejora, pero no volveremos a corto plazo a los niveles necesarios para el crecimiento proyectado. Aun así, puntualmente puede haber algún componente que nos siga dando problemas. En general, la situación mejora y esperamos en la segunda mitad que la producción retome fuerza. No obstante, hay otros riesgos. Se han sumado los cierres en China por Covid, que ha generado problemas en la disponibilidad de contenedores y de suministros con el conflicto de Ucrania, aunque en Martorell el impacto ha sido menor que en otras fábricas del centro de Europa. Ahora lo que más nos preocupa es disponer de gas, porque esto podría afectar a la producción en el centro y este de Europa.
"Llevo 25 años en compras y nunca había visto un impacto tan relevante en los costes"
¿Cuánto se han encarecido los componentes?
En la primera mitad del año, muchísimo. Fue tanto por las materias primas como por el coste logístico. Por ejemplo, el transporte marítimo de contenedores se ha llegado a multiplicar por diez, en algunos casos, tras el cierre del puerto de Shanghái. Sin embargo, con la salvedad de la energía, desde hace ya seis semanas los indicadores una caída de los costes. Las materias primas empiezan a bajar, por lo que ha sido unas subidas importantes pero temporales. Sucede tanto con los minerales necesarios para hacer baterías como con el aluminio, el cobre, el acero o los plásticos. El mercado ya gira a la baja salvo el coste de la energía, que para determinados proveedores tiene un impacto importante, más si son electrointensivos. Nosotros no podemos absorber todo el impacto, pero estamos intentando llegar a acuerdos con todos los proveedores a nivel mundial para alcanzar un equilibro. Poner una cifra, eso sí, es muy difícil. Llevo 25 años en compras y nunca antes había visto un impacto tan relevante en la evolución de todos los costes.
¿Tienen algún plan de choque para hacer frente a un eventual corte de gas por parte de Rusia?
Trabajamos a nivel de consorcio y desde el punto de vista de compras ya estamos hablando con los proveedores más dependientes del gas ruso para desarrollar planes de contingencia observando las diferentes plantas de producción que tienen y cuales pueden tener más flexibilidad que otras. Ya trabajamos en ello para paliar o evitar cualquier tipo de incidencia por si esto pudiese ocurrir.
