El último anuncio televisivo de Toyota en España deja clara la transformación a la que se enfrenta el sector automovilístico: el cuidado tono social que emplea, la elección como protagonista de Daniel Guzmán, actor y director de cine vinculado a cierta conciencia colectiva, y lemas como "hacerlo mejor como especie" o "conduce como piensas" construyen el nuevo perfil del consumidor urbanita, preocupado por el desarrollo sostenible y con un grado elevado de conocimiento tecnológico, al que la industria necesita enganchar. El spot finaliza con la siguiente guinda: "En Toyota, más de la mitad de los coches que vendemos son híbridos, y en 2022 queremos que lo sean todos".
Parece inevitable que esa sea la tendencia: la caída en picado de las ventas de vehículos tradicionales mientras suben las de los nuevos modelos híbridos, con motor de hidrógeno, 100 por cien eléctricos y, por último, autónomos -en combinación con los anteriores-. Un informe reciente de BlackRock apunta, de hecho, a que las ventas de los coches de gasolina o gasoil a nivel global irán disminuyendo hasta suponer poco más del 25% del total en 2030, desde prácticamente el 90% actual, mientras que los híbridos se acercarán al 50% y los eléctricos superarán el 25%. Por supuesto, el cambio en los gustos de los consumidores, que surge principalmente en los mercados más desarrollados, no es la única razón de estas proyecciones: hay que incluir la presión de los reguladores, es decir, de los gobiernos, la mayoría embarcados en el proyecto común de reducir la contaminación -con excepciones de relevancia como el de Donald Trump y las dudas que surgen respecto al verdadero compromiso de China-, y, también, los movimientos demográficos que vienen. A este último respecto, la ONU estima que en 2030 casi dos tercios de la población mundial vivirán en ciudades. "Esto significa pensar en el transporte de diferentes manera", advierte Jens Peers, analista de Mirova (Natixis), quien observa que, actualmente, "las personas más jóvenes de las zonas urbanas compran ya menos coches que antes y, en cambio, usan nuevos servicios de vehículos compartidos, como Uber".
Poder político
De momento, el poder político de la industria -en Europa, por ejemplo, emplea a más de 10 millones de personas- ha evitado que la transformación a la que está obligada se haya cobrado todavía ninguna víctima. La sucesión de escándalos en torno a las emisiones de los motores de combustión que inauguró el dieselgate de Volkswagen en 2015 pareció, por momentos, que iba a desencadenar el Apocalipsis del sector, pero las compañías han exhibido músculo financiero para afrontar las multas y seguir invirtiendo en I+D, los distintos gobiernos han amortiguado el golpe manteniendo subvenciones y aplazando las prohibiciones de circulación -en contra de las campañas judiciales-, mientras el ciclo económico, el combustible más barato y las cómodas condiciones de financiación han sostenido un elevado ritmo de crecimiento de las ventas.
Con la perspectiva del paso del tiempo, el escándalo de los motores diésel de Volkswagen destapado en Estados Unidos, que luego se extendió a otras automovilísticas como Renault o a Peugeot, parece más una primera escaramuza de una guerra comercial a escala global que está por estallar, que una sentencia de muerte para la industria. El sector no está en vías de extinción aunque "esté ante su mayor transformación tecnológica desde su nacimiento hace más de 100 años", según insiste el experto de Mirova. Ni siquiera el grupo que se llevó la peor parte y los mejores recuerdos de los ecologistas. Volkswagen vuelve a ser la automovilística europea más capitalizada y se acercará a los 12.000 millones de euros de beneficio neto al cierre de este año, una cifra que a nivel mundial solo superará Toyota. Otros datos apuntan en la misma línea: el margen bruto del conjunto del sector alcanzará máximos históricos este año y son numerosas las compañías concretas que conseguirán ganancias históricas en 2017 o en los próximos años.
De hecho, si se echa la vista 10 años atrás, en el top ten de gigantes de la industria automovilística por capitalización bursátil, actualmente solo hay dos novedades relevantes, la irrupción del fabricante de vehículos eléctricos Tesla y de la china SAIC, lo que responde, en el primer caso, a la ansiedad del mercado por buscar un relevo sólido en el sector y, en el segundo, al crecimiento del mercado asiático. El resto: Toyota, Volkswagen, BMW, Daimler, Generals Motors, Ford, Honda, Nissan... conservan su estatus. Y por detrás, también hay pocos cambios. Siguen apareciendo Hyundai, Fiat o Renault, y otras invitadas que poco más tienen que ver con el futuro, como la china Geely o la india Maruti Suzuki India.
"Inevitable"
Esto no quiere decir que la electrificación no sea ya "inevitable", como asegura el equipo de analistas de Citi, para el que la cuestión es "la velocidad en la adaptación", lo que depende de la legislación de los gobiernos, del gusto de los consumidores y de los menores costes de fabricación -PWC calcula que la electrónica del vehículo podría representar hasta el 20% de su valor en los próximos dos años, frente al 13% en 2015-. Y tampoco significa que en un contexto como el mercado, en el que se anticipan los acontecimientos, no esté habiendo consecuencias. Sin ir más lejos, en Europa el sector del automóvil es el que menos refleja en bolsa su crecimiento por beneficios en la última década. La descorrelación de la evolución de sus ganancias con su comportamiento entre 2007 y 2016 en el parqué asciende a 65 puntos porcentuales -sus beneficios se incrementaron un 80% pero el índice que reúne a los principales fabricantes solo se apreció un 15% en este periodo-. "La industria parece hoy menos atractiva para el inversor, lo que sugiere que habrá relativamente pocos ganadores a medio plazo en la transformación que está en marcha", observan desde PWC. Por eso, Philipp Hildebrand, vicepresidente de BlackRock, considera que "los inversores deben ser selectivos, ya que la carrera hacia el futuro de los vehículos creará una importante dispersión entre vencedores y perdedores".
Y la clave para elegir y acertar con el ganador, más allá de la evolución de las ventas y los beneficios y la presentación de nuevos modelos (que podrían quedarse viejos mañana ante la dimensión de la transformación), está en la caja de los fabricantes, la que les permitirá seguir invirtiendo en I+D durante los próximos años. Una buena forma de ponerla en valor es relacionarla con su capitalización, y (¿sorpresa?) las compañías cuya tesorería actualmente representa un porcentaje mayor de su valor son Volkswagen, BMW, Peugeot y Nissan. Siendo el demonizado fabricante alemán, el único de los cuatro y prácticamente de todo el sector que merece la recomendación de compra para la media de los analistas a día de hoy.
