Madrid
A finales del año pasado, una vez el Covid dejó de ser el primer problema para la economía y los mercados, la principal preocupación a nivel global pasaron a ser los cuellos de botella y los problemas de suministro que algunos países estaban teniendo para obtener bienes procedentes de otras geografías, especialmente con origen en Asia.
Con el inicio de este curso el problema, que persistía, estaba provocando un claro aumento de los precios tanto de los propios transportes como de las materias transportadas, algo que se agravó más tras la invasión de Ucrania por parte de Rusia, que pegó un vuelco importante a todas las relaciones comerciales globales.
En este sentido, según el índice que recoge Bloomberg llamado Freightos Index, el precio de mover por mar un contenedor de 40 pies de tamaño se ha reducido un 22% desde el máximo que marcó en septiembre. Entonces, lo que había que pagar por transportar este cubo había alcanzado los 11.108 puntos del índice, algo que no había ocurrido nunca desde que se contabiliza el mismo (2016). Este índice resulta de una media ponderada de las 12 mayores rutas comerciales del mundo, las cuales a su vez son representadas por sus mayores puertos.
Es importante diferenciar entre estos índices de precios de los fletes y el famoso Baltic Index, una cesta que recoge el precio de las mayores rutas marítimas, pero, en este caso, exclusivamente de barcos de carga a granel seco, los graneleros, que transportan materias primas, y no los contenedores que se usan en el comercio mundial a través del mar para transportar todo tipo de bienes. La corrección del Baltic Index es todavía más fuerte que la del índice Freightos, con caídas del 49% desde los máximos que se tocaron en 2021.
Precisamente ahí, en esas rutas, analizando estos subíndices, se puede discriminar dónde está habiendo una mayor presión en los precios y dónde no. Con origen en China y destino en Europa, aunque los precios han descendido casi un 30% desde máximos, todavía son más de cuatro veces lo que se pagaba a finales de 2020. Si se hace el viaje inverso, los precios han caído un 30% en este mismo periodo. De China a la zona Mediterránea no se ha atisbado, de momento, un alivio importante.
La otra gran zona geográfica comercial es Estados Unidos. Mandar allí contenedores desde el Viejo Continente cuesta más que nunca hasta la costa Este pero un 33% menos que hace un año hasta el litoral oeste. De EEUU a Europa sigue en zona de máximos históricos. En cuanto a la relación comercial que mantienen las dos grandes potencias mundiales, los precios se han disparado.
Los precios, ni mucho menos están normalizados en los niveles pre-pandemia, y son más de 5 veces superiores a los de entonces
De China a la costa oeste se paga ocho veces más que hace dos años aunque un 33% menos que en agosto, cuando tocó máximos. Hasta la costa Oeste ha habido un incremento del 485% en dos años, y una caída desde máximos históricos del 28%. Desde Estados Unidos se exporta menos a China, pero también se han incrementado los precios en los últimos 24 meses. Un 76% desde la costa Oeste y un 63% desde la Este. Sin embargo, el alivio también ha llegado por esta parte y los niveles de estos índices han descendido un 32% y un 42% desde máximos, respectivamente.
En el caso de España, fuentes del sector de la intermediación, entre los clientes que quieren traer sus mercancías desde China y las navieras, explican como "el contenedor de 40 pies llegó a estar a 16.000 dólares desde China, y ahora el precio se mueve entre los 10.000 y los 11.000 dólares", señalan. "Las navieras están ajustando su oferta en base a la demanda, para evitar que baje el precio, y en muchas ocasiones suspenden salidas para evitar que vaya el barco medio lleno y que baje el precio de sus servicios", explican.
Esta práctica se está consolidando en un momento en el que "se empieza a notar un frenazo económico, y la demanda de contenedores no es la misma que cuando pasó el Covid. En 2021 hubo una demanda enorme, y ahora no está a ese nivel, por lo que, lógicamente, el precio tenía que bajar", señalan las mismas fuentes.
A pesar de la última corrección, es importante tener en cuenta que los precios, ni mucho menos están normalizados en los niveles pre-pandemia, y son más de 5 veces superiores a los de entonces.
Una fuerte congestión
Los precios de los fletes han corregido desde los máximos del año pasado, pero no así la situación de congestión y retrasos en los pedidos. Según los datos que recopila Citi, el índice de fiabilidad de horarios en la industria marítima está en su peor momento de los últimos años.
Desde 2018 hasta ahora, nunca había habido un porcentaje de fiabilidad tan bajo, en el entorno del 30% en el arranque de año. Para hacerse una idea del problema, la fiabilidad de que un carguero llegase a su hora era del entorno del 70% en 2018, del 80% en 2019, y de un porcentaje similar en 2020 hasta que empezó el verano.
La segunda mitad de 2020 fue donde empezaron los problemas, con un retroceso hasta el 40%, y un 2021 en el que la fiabilidad se mantuvo en el entorno del 35%. Ahora, el inicio de 2022 muestra los peores datos de esta serie temporal.
Desde Citi esperan que "continúe la limitación de las dinámicas de oferta a corto plazo, debido a los altos niveles de congestión en los puertos"
En este sentido, si el retraso se mide en días, la media de retrasos, de los cargueros que no llegan a tiempo es de 8 días, un día más que en 2021 y el doble, prácticamente, de lo que se tenía que esperar en 2020, 2019 y 2018.
Y es que, aunque los precios no sean tan caros, la congestión en los puertos se encuentra ahora en uno de los peores niveles que se han visto en los últimos años, similares a los que se vieron en octubre de 2021 y marzo de 2022, con cerca de 9 millones de contenedores parados a la espera de entrar en puerto en este momento, según los datos de Citi, un problema que ahora se está centrando principalmente en el Sudeste asiático, por las medidas de confinamiento que se han adoptado en China debido a la última ola de Covid-19.
Esta fuerte congestión podría empezar a diluirse en próximos meses, si se cumplen las estimaciones de algunos analistas. Desde Citi esperan que "continúe la limitación de las dinámicas de oferta a corto plazo, debido a los altos niveles de congestión en los puertos que reducen la capacidad disponible". "No obstante, para 2023 estiman que habrá mejorado, aunque todavía no será capaz de absorber toda la demanda que habrá", añaden.
En cuanto a la demanda, "en 2022 crecerá un 2%, 2 puntos menos de lo previsto anteriormente debido a los cuellos de botella y los cortes de producción por las restricciones en China", exponen. "Los inventarios seguirán elevados por un tiempo debido a que los tiempos de espera en EEUU se han doblado desde 2019", concluyen.
Eso sí, antes de empezar a desatascarse la situación, parece que todavía habrá que esperar un tiempo. En Bank of America explican que "la disrupción en el mercado de fletes ha empeorado con la guerra de Ucrania y las restricciones en China por el Covid, y pueden persistir más de lo esperado; los precios se están reduciendo también por una caída de los volúmenes comerciados con Rusia, menores volúmenes también con China y una mayor precaución importadora por Europa".
En España "llevamos 2 o 3 meses en los que los retrasos son constantes", explican fuentes del sector. "Un barco de Shanghai a Valencia son unos 30 días, y ahora mismo se están viendo retrasos de 3 a 5 días. Generalmente el problema llega por la congestión en los puertos", indican. Sin embargo, reconocen que "la congestión no es la del año pasado. Fue brutal en algunos momentos, con 45 barcos fondeados esperando a entrar en Long Beach (puerto de Los Ángeles)", reconocen.
