Este texto normativo supone una actualización normativa a los convenios internacionales, al tiempo que actualiza una parte importante del Derecho del Transporte, que se remontaba al Código Civil de 1895 sin cambios destacables. Se pierden conceptos como la dualidad entre completa y fraccionada, se elude hablar de dolo y se incluye la intencionalidad.
La nueva Ley del Contrato de Transporte Terrestre de Mercancías, aprobado esta pasada semana por el Parlamento, admite, como regla general, que las partes inmersas en el negocio puedan pactar en los contratos términos diferentes a los que dicta este texto, pero siempre que se realice a través de un pacto negociado individualmente o mediante condiciones generales que resulten beneficiosas para quien se adhiere a él y no se trate de normas impuestas.
Se moderniza toda la normativa
Esta normativa viene a llenar un vacío creado por una normativa, como era el Título VII del Libro II del Código de Comercio de 1985, que subsistía sin apenas modificaciones sobre la materia de contratos y la entrada en vigor de la Ley 39/2003, de 17 de noviembre, del Sector Ferroviario, que liberalizaba el sector, pero que requería un marco de relaciones sobre la contratación.
También se ha decidido impulsar la ley en este momento para aprovechar el impulso que ha supuesto la tramitación de la Ley General de Navegación Marítima. De esta forma, se moderniza toda la normativa de contratación y se evitan los desajustes que hasta ahora se planteaban al contratar un determinado tipo de transporte.
No obstante, se trata de una normativa continuista, en líneas generales, con las tradiciones mantenidas hasta ahora y muchos de los artículos corresponden a la actualización de la normativa existente y de los convenios internacionales.
En una primera parte de la Ley, los preceptos son comunes para el transporte por carretera y para el ferrocarril, aunque se ofrecen soluciones específicas para éste último tipo de transporte cuando las circunstancias lo hacían aconsejable.
En otros casos, se ha procedido a una reubicación normativa para simplificar la contratación, tal y como ocurre, por ejemplo con las obligaciones de carga, estiba, desestiba y descarga, contenidas hasta ahora en la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres; con la responsabilidad por paralización de los vehículos en el lugar de toma en carga o la determinación de los límites máximos de responsabilidad del porteador por pérdidas, averías o retraso, contenidos también en la referida Ley de ordenación.
Aspectos novedosos
Un aspecto muy novedoso es el que regula la entrega de normativas al porteador y a las obligaciones de carga y estiba. Ello se debe a que el Convenio de Transporte Internacional de Mercancías por Carretera (CMR) y las llamadas
Se ha optado por seguir los pasos que ya marcase la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres (LOTT), aunque ha desaparecido la división entre carga completa y fraccionada. Así, para los servicios de paquetería y pequeños envíos se ha creado una norma específica, que en principio, atribuye las labores de carga y descarga al porteador.
También se ha adoptado un planteamiento novedoso en la regulación legal de la obligación de pago del precio del transporte, ya que el cargador adquiere una responsabilidad subsidiaria de pago en los casos los casos en que no se pacte el pago de los portes por el destinatario de la mercancía.
La propia Exposición de Motivos explica que esta medida se ha adoptado, porque con en ella se busca poner fin a ciertos abusos de la práctica cometidos en perjuicio de los legítimos intereses del porteador, propiciados por la consideración, "dogmáticamente correcta, del destinatario como un tercero ajeno al contrato de transporte".
En el capítulo de la determinación de responsabilidad del transportista, se va más allá que en el CMR y el porteador deja de ser merecedor de las normas que excluyen o atenúan su responsabilidad. En lugar de la referencia a los daños causados con dolo o con un grado de negligencia que sea equiparable al mismo, la Ley habla de daños intencionados o actuando de forma temeraria y con conciencia de causarlos.
Otras regulaciones
Novedosa resulta también la definición de los sujetos que intervienen y la regulación del transporte multimodal, cuando uno de ellos sea el terrestre, sobre todo en los casos en que no se pueda determinar el momento en que se produjeron los daños.
En aspectos como el derecho de disposición de las mercancías o sobre los impedimentos al transporte y la entrega, se han seguido muy de cerca los acuerdos internacionales. Los mismo ocurre con lo referente a los plazos de entrega, aunque en ambos casos se ha regulado de una forma diferente.
La responsabilidad del transportista por pérdidas, averías o retraso en las entregas se mantiene, como era lógico, en la letra y en el espíritu de los convenios internacionales.
Además, con el fin de mantener actualizada la cifra en lo referente a la limitación de la cuantía se ha optado por referirla a los Derechos Especiales de Giro y no al euro. Y se ha equiparado la limitación nacional con la de los propios convenios internacionales. De hecho, en las últimas reformas del Derecho español del transporte por carretera ya se apreciaba esa tendencia al incremento.
