Madrid
La bicicleta ha recuperado su verdadero papel: el de un vehículo destinado al transporte de personas.
Aunque legalmente nunca ha dejado de ser calificado como tal vehículo desde la DGT, esta función ha ido despareciendo a partir de los Setenta y Ochenta del siglo pasado. En aquellos años, y los anteriores, era frecuente ver a numerosos paisanos usando la bicicleta para sus desplazamientos en las ciudades y los campos. Sin embargo, poco a poco las bicicletas fueron sustituidas por otros vehículos -especialmente coches y motos– para quedar recluidas al ámbito del deporte e, incluso, del juego para los más pequeños.
Pero la contaminación en las grandes ciudades, cada vez más patente e insostenible, y los problemas de espacio han devuelto su esplendor a la bicicleta que ha recuperado su papel predominante como medio de transporte, incluida dentro del grupo de los VMP (Vehículos de Movilidad Personal). En la nueva movilidad urbana, este vehículo ha pasado a ser actor principal por sus claras ventajas: no contamina, es rápida para trayectos cortos y ocupa poco espacio, incluso nulo, pues se puede guardar en las casas de los velocipedistas o subirse a las oficinas de las grandes urbes.
Morir de éxito
Su implantación ha sido fulgurante en la mayoría de los grandes ciudades españolas - y no tan grandes-, siguiendo la tendencia de otros países Occidentales. El apoyo decidido desde la mayoría de los consistorios, muchos de los cuales han desarrollado sus propios sistemas de alquiler, y la implantación de una infraestructura mediante carriles bici ha tenido mucho que ver. Un apoyo que no ha tenido distingos según el color político del ayuntamiento.
Pero la proliferación de bicicletas y de otros VMP, especialmente los patinetes eléctricos, ha generado problemas de convivencia entre los ciclistas y otros vehículos y, principalmente, con los peatones que han puesto el grito en el cielo por el uso frecuente de las aceras. Muchos ayuntamientos han tenido que regular el uso del espacio público para reducir los problemas de seguridad, tanto de los usuarios de la bici, como de los peatones.
Sin embargo, la disparidad de soluciones ha llevado al Estado a plantear unas bases comunes. A principios de agosto, la DGT tenía prácticamente finiquitado el Plan Estatal de la Bicicleta, según confirman desde el organismo regulador del tráfico a elEconomista. El siguiente paso es el análisis y visto bueno por parte del Ministerio del Interior, del que depende la DGT, y posteriormente debe ser remitido al resto de ministerios antes de ser sometido a consulta pública. No obstante, todo el proceso se está viendo ralentizado por la falta de un nuevo Gobierno.
El director general de Tráfico en funciones, Pere Navarro, explicó recientemente que, respecto a la bicicleta, se ha producido una primera fase cuyo objetivo era difundir su uso: "esa primera fase está a punto de terminar y ahora toca la segunda, la de regular su uso". Habrá que esperar a conocer el borrador que maneja la DGT y el que finalmente se presenta a consulta pública, pero con toda seguridad estará rodeado de polémicas.
Profunda ruptura
Porque dentro de la comunidad ciclista hay una profunda ruptura sobre qué papel debe jugar la bicicleta dentro de las ciudades y cómo debe circular. Existe una división entre los partidarios del carril bici y aquellos que propugnan que la bicicleta debe compartir las calzadas con el resto de los vehículos y no depender a "espacios especiales". Estos últimos consideran que no sólo deben ir por la calzada, sino que han de circular por en medio, no orillados a la derecha.
Luis Ovalle, portavoz de la asociación Madrid Ciclista, claramente posicionado en la opción de no segregar la bicicleta en carriles especiales, reconoce que su posición no es la mayoritaria defendida por las grandes asociaciones, en especial ConBici, que agrupa a 63 asociaciones según consta en su página web, entre ellas la también madrileña Pedalibre. Aunque elEconomista ha tratado de ponerse en contacto sin éxito tanto con Pedalibre como ConBicil, Ovalle explica que ambas son partidarias de la segregación de la circulación de la bicicleta a través de carriles específicos y no por el medio de la calzada como propugna Madrid Ciclista.
Ovalle, como el resto de los partidarios de la calzada, considera que es la fórmula más segura no sólo para los ciclistas, sino también para los peatones. "Al principio se pensaba que los automovilistas no respetaban a los ciclista, en realidad el problema es que no los ven", señala. Eso explicaría muchos accidentes que se producen cuando los coches giran a derecha o izquierda sin haber visto que un ciclista viene por el carril bici o, incluso, que está circulando por su mismo carril orillado a la derecha. "Si el ciclista ocupa el medio de carril será visto con toda seguridad por el resto de vehículos, ya sean motos, coches, autobuses u otros ciclistas", considera.
Eso sí, la convivencia de los ciclistas con el resto de vehículos también tiene sus matices. Cuando haya un solo carril el ciclista ha de circular por en medio de la calzada, pero si hay varios carriles, deberá utilizar el carril derecho, aunque vaya en medio. Son los carriles lentos, de 30 kilómetros/hora, que ya están presentes en muchas ciudades españolas. No obstante, cuando compartan el carril con el resto de usuarios, deberán ir a una velocidad que no suponga una ralentización exagerada del resto de vehículos.
Y, por supuesto, Olvalle como el resto de asociaciones de ciclistas, considera imprescindible que los usuarios respeten las normas de circulación: no se pueden saltar los semáforos, aunque en Madrid se permite girar en rojo con precaución y bajo su responsabilidad de cara sobre todo a peatones; no ir por las aceras fuera de los carrilis bicis y, por supuesto, respetar las normas de circulación como no ir por dirección prohibida entre otros. Aunque cada vez es más infrecuente estas infracciones, las hay y deben ser sancionadas como cualquier otro ciclista, opina Olvalle. Derecho pero también deberes.
División municipal
La división entre "carrilistas" y "calzadistas" no se limita a los usuarios de la bicicleta. Alcanza también a los grandes ayuntamientos. Madrid ha optado por una posición intermedia en la que ha regulado que los ciclistas compartan espacio con el resto de los vehículos, aunque cuenta también con una amplia red de carriles bicis. No obstante, la mayor parte de los kilómetros de esta infraestructura está en barrios de la periferia, como el cinturón verde, y no por el centro. Allí se está imponiendo la convivencia.
Bien es cierto que ha sido la única ciudad española que ha optado por la convivencia de vehículos. Barcelona, Valencia, Sevilla, todas las demás, sin embargo, están en la tesis de una infraestructura especial para los ciclistas mediante los carrilis bici. En opinión de Olvalle, esta elección ofrece una "falsa" sensación de seguridad a los ciclistas, especialmente a aquellos con menos experiencia. También se habla de la "feminización del miedo", pues las mujeres son las más propensas a usar los carriles bici, incluso circular indebidamente por las aceras.
Si bien es cierto que la sensación de seguridad de los ciclistas puede ser mayor con infraestructuras exclusivas, la convivencia con los peatones se vuelve más correosa, pues muchos carrilis bici están separados de los peatones en muchos casos, como por ejemplo en Barcelona, por mera una señal o pintura roja.
Ventajas de la bici, la DGT apunta los más evidentes
Ejercicio
Es un ejercicio aeróbico, muy recomendado por los médicos, cuyo uso continuado contribuye a prevenir numerosas enfermedades. Al ser silencioso y no contaminante mejora la salud individual y lcolectiva
Economía
Los costes y mantenimiento son muy inferiores a los de otros vehículos: no necesitan combustible. Además, su vida útil es superior a la de un automóvil. Hay muchos lugares donde pueden alquilarse.
Rapidez
Está demostrado que en distancias cortas en las ciudades, la bicicleta, junto a la motocicleta, es el medio de transporte más rápido.
Aparcamiento
Como es evidente, la bicicleta ocupa un espacio muy inferior al que requieren otros vehículos. Por ejemplo, en una plaza de aparcamiento de coche, se puede aparcar del orden de 7 a 10 bicicletas.
Ligereza
Es fácilmente de transportar, lo que permite caminar con ella o subir un piso y combinarla con varios medios de transporte como el autobús, tren, metro… Esta cualidad se ha visto mejorada con la aparición de las bicicletas plegables.
