El transporte de mercancías por carretera es la sangre que mantiene en funcionamiento la economía moderna, al menos mientras no fabriquemos muebles o automóviles con materiales virtuales o lleguemos a morder bytes en la cena (esto en inglés tendría su chispa). Este sector es esencial para el desarrollo económico mundial y debería ser considerado estratégico por cualquier gobierno con visión. Más artículos de opinión sobre sostenibilidad en elEconomista Inversión sostenible y ESG.
Solo en España el 95% del movimiento terrestre de mercancías se realiza por carretera. Una industria que aporta cerca del 5% al PIB español, engloba a más 100.000 empresas en nuestro país y da empleo directo a medio millón largo de trabajadores.
En contraste con este enorme valor añadido, el sector "solo" genera el 4,5 % de las emisiones de gases de efecto invernadero procedentes de la actividad humana de la Unión Europea. Las comillas que enmarcan este adverbio reflejan nuestro firme compromiso medioambiental y es que para cumplir los objetivos marcados de reducir el 90% de las emisiones de CO2 del transporte en la UE para 2050, la movilidad de mercancías debe ser cada vez más sostenible. También por la salud de nuestra cuenta de resultados ya que a día de hoy el combustible supone un tercio del coste operativo total de estas compañías. Y aquí me gustaría detenerme para subrayar la necesidad de empezar a contabilizar correctamente las emisiones de CO? en nuestro sector: deberíamos de abandonar el estándar sesgado de tanque a la rueda, que solo mide las emisiones en el tubo de escape de los vehículos, y usar la metodología del pozo a la rueda, mucho más objetiva.
"Para 2030, podríamos dibujar un escenario donde hubiera una presencia significativa de nuevas matriculaciones de camiones 100% eléctricos"
Las empresas de transporte de mercancías y pasajeros por carretera de nuestro país ya llevan décadas invirtiendo para disminuir su impacto ambiental. Invirtiendo en nuevas tecnologías para optimizar la planificación de rutas con el fin de minimizar los tiempos muertos y los recorridos en vacío. Invirtiendo en la formación de su personal en conducción eficiente. Invirtiendo en flotas de vehículos de última generación, incluyendo el gas natural vehicular, y deseosos de disponer de otras opciones como los combustibles sintéticos, eco-combustibles, híbridos termoeléctricos, electricidad o hidrógeno, siempre que sean asequibles, fiables, rentables y que no les obligue a tirar por la borda el know-how adquirido por sus organizaciones.
En la próxima década, aparte del gasóleo, el gas natural y los eco-combustibles, no vislumbramos soluciones sostenibles efectivas para los vehículos pesados que puedan estar disponibles con volúmenes de producción suficientes para abastecer a un parque rodante que a día de hoy componen unos 360.000 camiones en nuestro país. Para 2030 sí podríamos dibujar un escenario donde hubiera una presencia significativa sobre el total de nuevas matriculaciones de camiones 100% eléctricos; algo en lo que coincidimos con la Agencia Internacional de la Energía, que para 2035 prevé que el 50% de esas nuevas matrículas de pesados correspondan a soluciones eléctricas.
En esta senda hacia una movilidad sostenible es necesario sumar el esfuerzo de todos los jugadores implicados; desde el propio sector del transporte de mercancías, pasando por la industria energética hasta las administraciones. Estas últimas, impulsando planes de incentivos para que estas energías renovables sean económicamente más viables o impulsando la inversión en infraestructuras energéticas (red eléctrica e hidrógeno, fundamentalmente). En este sentido, los fondos Next Generation de la UE tienen un papel fundamental, sobre todo para acelerar la comodalidad en la logística del transporte de mercancías.
"Solo una estrategia de país realista llevará al diseño de un marco eficaz y competitivo a un sector estratégico y clave para la economía"
En nuestro sector entendemos la sostenibilidad como un triángulo equilátero que no solo se identifica como algo exclusivamente medioambiental, sino que también incluye las variables económica y social. Las tres se sitúan en el mismo plano, en un complicado equilibrio; igual que ahora sucede con la gestión de la pandemia con el inseparable binomio economía-salud, en el que una sin la otra, carecen de viabilidad. Afrontar los retos del montante de inversiones que supone, por ejemplo, poner a prueba vehículos eléctricos de baterías o de pila de combustible con hidrógeno supone movilizar un volumen de fondos y un equipo humano que no están al alcance de microempresas con menos de cinco vehículos, que son las que componen a día de hoy el 80% del tejido empresarial de este sector en España. Por tanto, resulta vital contar con un modelo de país para este sector que deje de desincentivar el crecimiento empresarial ya que solo alcanzando ciertos tamaños medios de empresas se pueden afrontar con ciertas garantías de éxito los cambios y retos que la sostenibilidad nos plantea.
Tenemos claro que las empresas del futuro (y ya del presente) serán socialmente responsables o no serán, pero solo una estrategia de país realista llevará al diseño de un marco eficaz y competitivo a un sector estratégico y clave para la economía.
Ramón Valdivia es director general de Astic (Asociación del Transporte Internacional por Carretera).
